961. Jahrg. XIX. 25. 18. März 1908.
Inhalt: Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils. Mit dreiunddreissig Abbildungen. — Die neuen Eisenbahnbauten in Graubünden und der Ostschweiz. Von Prof. Dr. C. KOPPE, Königstein i. Taunus. (Fortsetzung.) — Das Kalenderrad. Von Prof. K. FUCHS, Pressburg. Mit einer Abbildung. — Die Bugwelle.— Rundschau. — Notizen: Der zweite Simplon-Tunnel. — Die Schutzgifte der Zwiebelgewächse. — Die Breslauer Wasserversorgung. — Die japan. Zündholzindustrie. — Der Einfluss des Wassers auf das Bier. — Bücherschau. — Post.
ILLUSTRIERTE WOCHENSCHRIFT ÜBER DIE FORTSCHRITTE IN GEWERBE, INDUSTRIE UND WISSENSCHAFT
herausgegeben von DR. OTTO N. WITT.
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Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin. Dörnbergstrasse 7.
Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils.
Mit dreiunddreissig Abbildungen.
Wenn wir uns bei der Betrachtung der grundlegenden Kennzeichen des heutigen Personen- und Luxus-Automobils zunächst auf diejenigen Fahrzeuge beschränken, die von Verbrennungsmaschinen (Explosionsmotoren) angetrieben werden, und welche bekanntlich mehr als 90% der Gesamtzahl aller Motorfahrzeuge umfassen, wenn wir ferner, wie schon in der Überschrift ausgedrückt ist, von den für gewerbliche Zwecke bestimmten Wagen absehen, die für sich in einer gesonderten Mitteilung besprochen werden sollen, so können wir den heutigen Motorwagen als eine aus der Entwicklung der letzten Jahre heraus begründete Normalbauart ansehen, an der sich, solange nicht grundsätzliche Umwälzungen eintreten, in der nächsten Zeit kaum vieles ändern wird, und von welcher man ohne besondere zwingende Gründe nicht abgehen sollte.
Die kennzeichnenden Merkmale dieser Normalbauart, die in ihren beiden Hauptformen durch die Abb. 268 bis 271 veranschaulicht wird, sind bei der heutigen Popularität des Automobils ziemlich allgemein bekannt. Auf dem aus Blech gepressten, eigentümlich geschweiften Grundrahmen a, der auch zur Aufnahme des Wagenkastens („Karosserie“) dient und ] - förmigen Querschnitt besitzt, ist vorn der vier-, neuerdings auch sechszylindrige Motor b mit seinen unmittelbaren Zubehörteilen, dem ganz vorne oder (bei den Renault-Wagen) auch hinter dem Motor befindlichen Kühler c, der Pumpe, die das Kühlwasser in Umlauf versetzt, dem Vergaser und der Zünddynamo, gelagert. An den Motor schliesst sich die Kupplung d, die früher fast ausschliesslich als Lederreibkupplung mit kegelförmigen Eingriffsflächen ausgebildet wurde, in neuerer Zeit dagegen mehr und mehr durch irgend eine Metallkupplung, die ganz in Öl läuft, vorzugsweise durch die Lamellenkupplung ersetzt wird, wegen der grossen Abnutzung, der die Lederkupplungen ausgesetzt sind. Diese Kupplung überträgt die Bewegung der im all-gemeinen mit hoher Geschwindigkeit umlaufenden Motorwelle (800 bis 1000 Umdrehungen in der Minute und mehr!) auf das Wechselgetriebe e, ein in einem öldichten Gehäuse eingeschlossenes Räderwerk mit während der Fahrt veränderlichem Übersetzungsverhältnis, welches dazu bestimmt ist, die Geschwindigkeit der Motorwelle in höherem oder geringerem Masse herabzusetzen und auf diese Weise die Fahrgeschwindigkeit des Wagens zu regeln. Von dem Wechselgetriebe wird die Bewegung entweder (bei den „Kardanwagen“ s. Abb. 268 u. 269) durch eine an beiden Enden mit Kreuzgelenkkupplungen versehene Längswelle f auf das auf der Mitte der Hinterachse sitzende Ausgleichgetriebe g (Differential) und hierdurch auf die Hinterräder übertragen, oder (bei den „Kettenwagen“ s. Abb. 270 u. 271) das Ausgleichgetriebe, das dann gewöhnlich im Getriebekasten mit eingeschlossen ist, sitzt auf einer Hilfswelle f, an deren
Enden zwei Ketten zum Antrieb der Hinterräder angreifen.
Wie aus dieser kurzen Kennzeichnung hervorgeht, unterscheidet sich der Kettenwagen von dem Kardanwagen nur hinsichtlich der Anwendung einer Hilfswelle, die zusammen mit den gelenkigen Ketten den Antrieb der Hinterräder etwas unabhängiger von den unvermeidlichen senkrechten Schwingungen der Hinterachse während der Fahrt gestaltet. Dagegen werden die Wagen mit Kettenantrieb schwerer als die Kardanwagen und laufen niemals so geräuschlos wie diese. Auch der Umstand, dass bei den Kardanwagen das Gehäuse des Ausgleichgetriebes als Achse dienen muss, während die eigentliche, angetriebene Achse geteilt ist, und dass hierbei das ganze Gewicht dieses Kastens unabgefedert von den Luftreifen der Hinterräder getragen werden muss, spricht gegen den Kardanantrieb. Nichtsdestoweniger macht dieser Antrieb sowohl bei leichten, als auch in der letzten Zeit bei schwereren Wagen immer weitere Fortschritte, umsomehr, als man es zuwege gebracht hat, das ganze Gehäuse des Ausgleichgetriebes aus zwei gestanzten Blechhälften herzustellen. Nur für die allergrössten Wagen wird heute noch Kettenantrieb verwendet.
Die Gesamtheit der. im Vorstehenden erwähnten Wagenteile, einschliesslich der ge-wöhnlich elliptisch gebogenen, aus Blattfederstahl hergestellten Wagenfedern und der mit Holzspeichen und einer aus Blech gebogenen, in neuerer Zeit teilbaren Felge versehenen Räder, wird von dem Begriff Untergestell („Chassis“) umfasst, und dieser Teil des Wagens ist es, der den Ingenieur in erster Linie interessiert. Dass die Ausstattung und namentlich auch die Formgebung des
Wagenkastens einen grossen Einfluss auf das kaufende Publikum, die Vergnügungsfahrer, besitzen, ist selbstverständlich, hat doch gerade der Umstand, dass beim Entwurf eines modernen Vergnügungswagens Ingenieur und Wagenbauer Hand in Hand arbeiten müssen, um etwas Vollkommenes zu schaffen, die Entwicklung des Motorfahrzeuges im Anfang stark behindert.
Alle Konstruktionen von Untergestellen für Motorwagen, die von der im Vorstehenden gegebenen Beschreibung wesentlich abweichen, können wir nach dem heutigen Stande der Dinge als abnorm bezeichnen, selbst die immerhin stark verbreiteten Wagen mit Reibrädergetrieben. Sie sollen im Nachfolgenden an geeigneter Stelle genügend gewürdigt werden.
Es soll nun versucht werden, in aller Kürze die wichtigsten Wagenteile nacheinander durch zugehen, die hauptsächlichsten Anforderungen zu besprechen, denen sie genügen müssen, und die Richtung zu bezeichnen, nach der sie sich voraussichtlich weiterentwickeln dürften, sodass dem Leser ein Bild von dem heutigen Stand der Automobilkonstruktion vorgeführt wird.
Die Antriebsmaschine des modernen Motorfahrzeuges ist fast ausschliesslich der bekannte Viertaktmotor, in dessen 4 bis 6 Zylindern ein im Vergaser erzeugtes, aus Benzindämpfen und Luft bestehendes Gemisch durch einen elektrischen Funken entzündet und verbrannt wird. Die Bezeichnung Viertaktmotor ist durch die Arbeitsweise begründet, die sich zusammensetzt aus Ansaugen, Verdichten des Gemisches, Expansion und Ausstossen der verbrannten Rückstände, und wozu vier volle Kolbenhübe erforderlich sind. Diese Arbeitsweise hat den grossen Nachteil, dass auf je vier Hübe des Kolbens immer nur einer entfällt, bei welchem Arbeit ge-leistet wird, dass also die Maschine im Verhältnis zu ihrer Leistung zu gross wird. Man ist daher bestrebt, dieses Arbeitsverfahren durch dasjenige des Zweitaktmotors zu ersetzen, bei welchem Ansaugen und Verdichten des Gemisches sowie Expansion und Ausstossen der verbrannten Rückstände in je einem Hub zusammenfallen; allerdings bis jetzt noch ohne greifbaren Erfolg. Wahrscheinlich ist es aber der Zweitaktmotor, der in der Zukunft als Antriebsmaschine der Motorfahr-zeuge verwendet werden wird, umsomehr, als er sich auch leichter umsteuern lässt. Als Bootsmotor hat er sich übrigens schon mehrfach bewährt.
Die Grundzüge des heutigen Viertaktmotors zeigen die Abb. 272 u. 273, die einen neueren Vierzylindermotor der Fahrzeugfabrik Eisenach darstellen. Abb. 274, die nach einem Motor der Wolseley Tool & Motor Car Company in Birmingham hergestellt ist, stimmt als Schnitt durch den Motorzylinder an-nähernd damit überein und lässt die Anordnung der Zubehörteile des Motors besser erkennen. Wie ersichtlich, werden die eisernen Zylinder a eines Vierzylindermotors paarweise zusammengegossen und mit dem unteren offenen Ende auf das Kurbelgehäuse b aus Aluminium entweder genau über oder etwas seitlich von der Mitte der Wellenlagerung aufgesetzt; sie sind in ihrem oberen Teile mit einem Mantel versehen, der auch die Ventilgehäuse c umgibt,
und durch welchen die von der Kurbelwelle d durch Zahnradübersetzung angetriebene Pumpe e das Kühlwasser beständig hindurchtreibt, um übermässige Erhitzung der Teile durch die schnell aufeinander folgenden Explosionen zu verhindern. Das Kennzeichen der vorliegenden Motorbauart ist die Anordnung aller 8 Ventile f (je ein Einlass- und ein Auslassventil für jeden Zylinder) auf derselben Zylinderseite in einer Reihe, wo sie von der mit der halben Geschwindigkeit der Kurbelwelle umlaufenden Steuerwelle g gemeinsam durch Nocken h angetrieben werden. Der Vorteil ist nicht nur gute Zugänglichkeit aller Ventile, sondern auch das Vorhandensein von nur einer Steuerwelle, während bei der ebenfalls häufig vorkommenden Bauart nach Abb. 275, nach der Neuen Automobilgesellschaft, Berlin, wo die Ventile auf verschiedenen Zylinderseiten sitzen, zwei Steuerwellen erforderlich sind. Natürlich hat auch diese Konstruktion einen Vorteil, nämlich, dass das aus dem Vergaser i zuströmende brennbare Gemisch nicht unmittelbar mit dem gewöhnlich sehr heissen Auspuffventil in Berührung kommen und daher zu Frühzündungen Anlass geben kann, sowie dass das Gemisch, weil es sich mit den Resten der verbrannten Rückstände weniger mengen kann, leichter entzündet wird.
Die neuesten Bestrebungen auf dem Gebiete des Motorenbaues
gehen allerdings dahin, den über den Kolben in der höchsten Stellung noch
freibleibenden Teil des Zylinders, den sogenannten Kompressionsraum k (Abb. 275), nicht so flach, wie bei den seitlich angebrachten Ventilgehäusen, sondern kugelförmig auszubilden, um die geringste Wärmeausstrahlung im Augenblicke der Explosion und daher die höchste Kraftleistung zu erzielen. Die Ventile werden hierbei entweder teilweise (Einlassventile) nach oben verlegt, wie z. B. bei den Mercedes-Rennmotoren, und durch ein kräftiges Gestänge angetrieben, oder es werden beide Ventile parallel neben- oder auch im Winkel gegeneinander oben in den Zylinder eingebaut, der allerdings um soviel höher wird. Solche Motoren werden heute schon vielfach ausgeführt, z.B. von Büssing, der Süddeutschen Automobilfabrik, Gaggenau, von der Gasmotorenfabrik Deutz bei ihren Bugatti-Wagen usw.
Das vorstehend Gesagte dürfte zur allgemeinen Kennzeichnung der heutigen Wagenmotoren ausreichen. Nicht berücksichtigt sind hierbei allerdings die vielen Sonderbauarten, z. B. mit wagerechten Zylindern, die immer wieder Anhänger finden, sowie die Motoren mit Luftkühlung, bei denen statt eines mit Wasser gekühlten Mantels an den Zylindern und Ventilgehäusen Rippen angegossen sind, die durch den Luftzug bei der Fahrt oder durch einen besonderen Ventilator gekühlt werden. Auf ein einziges modernes Merkmal sei nur noch hingewiesen: Wie aus der Abbildung 274 zu ersehen ist, wird die Kurbelkammer so ausgebildet, dass ihre untere Hälfte l nach unten fortgenommen werden kann, ohne die Lagerung der Kurbelwelle zu stören. Man erlangt so bequemen Zugang zu den Stangenköpfen und den Lagern von unten her, was beim Reinigen des Wagens sehr wichtig ist. Bei dem Motor Abb. 275 ist das nicht möglich. Statt dessen sind an der Seite abnehmbare Deckel angeordnet, die aber nicht so zweckmässig sind. (Fortsetzung folgt.)

Anmerkung: Diese Seite wurde digital bearbeitet. Die Abbildungen 274 und 275 stammen von der Seite 389.

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