ILLUSTRIERTE WOCHENSCHRIFT ÜBER DIE FORTSCHRITTE IN GEWERBE, INDUSTRIE UND WISSENSCHAFT
herausgegeben von DR. OTTO N. WITT.
Durch alle Buchhandlungen und Postanstalten
Erscheint wöchentlich einmal.
vierteljährlich zu beziehen.
Preis 4 Mark.
Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin.
Dörnbergstrasse 7.
№ 962. Jahrg. XIX. 26.
25. März 1908.

Mit dem Motor eng verknüpft und in gewisser Beziehung bestimmend für seinen regelmässigen Gang bei verschiedenen Geschwindigkeiten ist der Vergaser, derjenige Teil, der zur Erzeugung des brennbaren Gemisches aus Benzindampf und Luft bestimmt ist. Seine Grundform bildet heute fast ausnahmslos der zuerst von Maybach für die Daimler-Motoren-Gesellschaft erfundene Spritzvergaser, dessen Wirkungsweise an Hand der Abb. 283 kurz erläutert sei. In dem Behälter a wird der Brennstoff mit Hilfe eines Schwimmers b und eines von diesem durch die Hebel c beeinflussten Nadelventiles d stets in gleicher Höhe gehalten. Der durch eine Leitung e zu- fliessende Brennstoff steht zu diesem Zwecke, wie üblich, unter einem gewissen Druck. Aus dem Schwimmergehäuse wird die Düse f, deren Öffnung sich durch ein Nadelventil g weiter oder enger stellen lässt, so hoch gefüllt, dass der Brennstoff durch den beim Ansaugen des Motors entstehenden Unterdruck zum Austritt gelangt. In seinem oberen Teil ist der Raum des Vergasers h durch die Leitungen i mit den Zylindern verbunden, während die frische Luft bei j eintritt, an der Düse vorbeistreicht und sich mit den Brennstoffdämpfen sättigt. Das aus der Düse spritzende Benzin kann zu diesem Zwecke auch noch durch eingebaute Siebe k zerstäubt werden. Durch Drehen des Hahnes l wird die Menge an brennbarem Gemisch, die in den Zylinder jedesmal gelangen kann, geregelt.
Die beschriebene Arbeitsweise des Vergasers genügt aber nicht. Da bei schnellerem Gang des Motors verhältnismässig mehr Benzin aus der Düse austritt, als Luft vorbeistreichen kann, so muss ein besonderes, gewöhnlich vom Regulator selbsttätig beeinflusstes Organ vorhanden sein, das bei wachsender Motorgeschwindigkeit mehr Luft ein- treten, manchmal an der Düse vorbeiströmen, manchmal auch auf besonderem Wege in die Saugleitung gelangen lässt, um das erzeugte brennbare Gemisch zu verdünnen. Dieses Organ ist z. B. das in Abb. 284 ersichtliche federbelastete Ventil m, durch welches mit wachsender Geschwindigkeit des Motors eine immer grössere Menge von Luft aussen an dem Saugstutzen n vorbeistreichen kann. Bei den neueren Daimler-Vergasern fällt dieses Ventil fort, dagegen ist ausser dem Drossel-schieber o noch ein zweiter auf gleicher Achse vorhanden, der mit dem ersteren vom Regulator eingestellt wird, und der den Zutritt der Nebenluft vermittelt.
Ganz behoben werden die Vergaserschwierigkeiten durch diese Konstruktionen freilich auch nicht. Das richtige Arbeiten des Vergasers ist von so vielen Umständen, z. B. der Luft
feuchtigkeit, der Temperatur, der besonderen Art des Brennstoffes usw., abhängig, dass es mitunter schwer fällt, die Ursache des Versagens zu bestimmen. Neuerdings sind auch die Versuche, andere Brennstoffe als Benzin zum Vergasen zu bringen, von Erfolg begleitet gewesen, doch soll auf diesen Punkt erst später bei der Erörterung der Brennstoff-Frage an besonderer Stelle zurückgegriffen werden.
Bei der Besprechung der Zündvorrichtungen kann das heutige Bestreben allgemein dahin gekennzeichnet werden, dass man trachtet, sich von den Akkumulatorenbatterien immer mehr frei zu machen und den Zündstrom durch eine mit dem Motor verbundene kleine Dynamomaschine, die Zünddynamo , selbst zu erzeugen (magnetelektrische Zündvorrichtung). Nur in Ausnahmefällen wird heute noch die Akkumulatoren-zündung verwendet, und auch dann nur als Aushilfe für den Fall, dass die Dynamo versagt. Dagegen ist die Frage, ob man Kerzenzündung oder Abreisszündung verwenden soll, d. h. Zündung mit feststehender Funkenstrecke oder solche, bei der die Funkenstrecke erst durch das Entfernen zweier Kontakte durch den Motor selbst hergestellt wird, noch ungelöst. Die Kerzenzündung hat den Nachteil, dass sie leicht versagen kann, wenn sich in der verhältnismässig kurz bemessenen Funkenstrecke etwas verbranntes Schmieröl festsetzt,
die Abreisszündung, die in dieser Hinsicht betriebsicherer ist, den, dass der Antrieb der Abreisskontakte den Motor nicht gerade vereinfacht.
Die bekanntesten magnetelektrischen Zünd-vorrichtungen, die heute fast allgemein Verwendung finden, sind die Lichtbogen- Zündvorrichtungen von Robert Bosch in Stuttgart. Ihre neuere Ausbildung für Kerzenzündung möge an Hand der schematischen Darstellung kurz erläutert werden, die in Abbildung 285 für einen Vierzylindermotor wiedergegeben ist. Die Erzeugung des Stromes erfolgt in einem bewickelten I förmigen Anker, der sich in dem magnetischen Felde dreier kräftiger Permanent- Magneten dreht. Die Wicklung des Ankers besteht aus zwei Teilen, einer dickeren Primärwicklung und einer dünnen Sekundärwicklung, in deren Stromkreis die Kerzen 1 bis 4 so eingeschaltet sind, wie es der Leitungsplan in Abb. 285 erkennen lässt. Soll in einem Zylinder ein Funken erzeugt werden, so wird der Stromkreis der Primärwicklung durch die Unterbrecherscheibe unterbrochen. In diesem Augenblick wird in der Sekundärwicklung ein kräftiger Induktions-strom hervorgerufen, der über jene Kerze verläuft, die gerade durch die Verteilscheibe angeschlossen ist, und dort einen Zündfunken erzeugt.
Die neueste Form einer Zündkerze zeigt Abbildung 286. In der oberen Höhlung des Gewindestückes 1, das in den Kompressionsraum des Motorzylinders eingeschraubt wird, befindet sich ein Körper 4 aus Steatit, einer porzellanartigen Masse, der durch die Ringe 2 und 3 sorgfältig abgedichtet ist. Durch diesen Körper ragt der Zündstift 10 hindurch, der an seinem unteren Ende so aufgetrieben ist, dass er gegen den davon isolierten unteren Rand des Gewindestückes 1 eine Reihe von Funkenstrecken bildet, wodurch die Möglichkeit des Versagens erschwert ist. Dieser Stift ist ebenfalls durch Scheiben 8 und 9 genau abgedichtet, um das Entweichen von Gasen zu vermeiden, und kann mit Hilfe der Muttern 6 und 7 genau in der Höhenlage eingepasst werden.
Die Schraube 5 dient als Klemme zur Zuführung des Zündstromes, der nach dem Überspringen der Funkenstrecke über den Motorkörper zur Zünddynamo zurück-verläuft.
Auf der letzten Automobilausstellung in Berlin, im Dezember 1907, hat Bosch eine Neuerung vorgeführt, die, wenn sie sich auch im Dauerbetriebe bewährt, den Abreisszündungen einen grossen Vorsprung vor den Kerzenzündungen sichern dürfte. Es ist das die elektromagnetische Abreisszündkerze (Abbild. 287, 288). Die Zündkerze vereinigt die Vorteile der Abreiss- und der Kerzenzündung insofern in sich, als auch hier kein beson
derer Antrieb für die Zündkontakte erforderlich ist und trotzdem eine verhältnismässig lange Funkenstrecke verwendet werden kann. Ihr einziger Nachteil dürfte in ihrem grösseren Gewicht und in dem hohen Preise liegen, obgleich der letztere wieder durch eine angemessene Lebensdauer der Kerze ausgeglichen werden dürfte.

Teile der Magnetkerze: 1. Abreisshebel. 2. Polstück. 3. U-förmige Feder. 4. Mantel aus Eisen. 5. Magnetspule. 6. Stromzuführungsring. 7. Stromführende Nieten. 8. Glimmerscheibe. 9. Mutter für die Klemme. 10. Stromführende Platte. 11. Isolierbüchse. 12. Glimmerring. 13. Oberes Magnetjoch. 14. Abnehmbares Füllstück aus Messing. 15. Trennstück aus Messing. 16. Ringförmige Mutter. 17. Zentrierungsring. 18. Glim-merplatten. 19. Hauptdichtungsring. 20. Kontaktstück am Abreisshebel. 21. Kontakt am Körperstück. 22. Steatit-Konus. 23. Gewindestück. 24. Dichtungsring für den Spulenkörper. 25. Unteres Magnet-Jochstück. 26. Anschlussschraube für die Wicklung.

Der zur Erzeugung des Zündfunkens dienende Strom wird bei der Klemme 9 über die Platte 10, die Niete 7 und den Ring 6 der mit feinem Emailledraht bewickelten Spule 5 so zugeleitet, dass die Büchse 13 sowie der äussere Mantel 4 der Spule durch die Glimmerscheibe 8 und die Isolierbüchsen 11 keinen Strom erhalten können. Nachdem die Wicklung durchflossen ist, wird der Strom durch die Anschlusschraube 26 auf den Mantel 4 und das Gehäuse 13 der Induktionsspule übergeführt, durchfliesst sodann den Magnetkern 2, die U - förmige Feder 3 und den in einer Schneide gelagerten Kontakthebel 1, von dessen unterem Ende 20 er auf den Kontakt 21 des Gewindestückes 23 übergeleitet und zur Magnet- Dynamo zurückgeführt wird. Die Bedeutung der übrigen Teile ist aus der Aufzählung unter den Abbildungen zu ersehen. Aus der Beschreibung des Stromverlaufes geht hervor, dass die Zündkerze wie ein gewöhnlicher Unterbrecher wirkt: in dem Augenblicke, wo ein Strom durchfliesst, wird der Hebel 1 von dem magnetisch gewordenen Kern 2 angezogen und hierdurch am unteren Ende bei 20 und 21 ein Abreissfunken erzeugt.
Die Magnet-Dynamo, die für diese Zündung verwendet wird, unterscheidet sich von der
weiter oben beschriebenen dadurch, dass sie im Grunde genommen nur eine Ankerwicklung besitzt (Abb. 289), von der ein Teil, bevor der Funken erzeugt werden soll, kurz geschlossen wird. Im Augenblicke der Zündung wird diese Wicklung aber durch den Unterbrecher a unterbrochen, und es entsteht ein sehr kräftiger Extrastrom in dem anderen Teil der Ankerwicklung, der über den Verteiler b zu der betreffenden Kerze hingeleitet wird und auf dem gestrichelt angedeuteten Wege über den Motorkörper zur Dynamo zurückkehrt.
Mit den im Vorstehenden aufgezählten ist allerdings die Zahl der für einen modernen, zuverlässigen Antriebsmotor eines Motorfahrzeuges unbedingt erforderlichen Zubehörteile noch nicht erschöpft. Da wir es hier immer mit verhältnismässig schnell laufenden Mo-toren zu tun haben, so erfordert vor allem die Frage der günstigsten Schmierung der Kolbenbahn sowie der vielen Zapfen und Lager, die bei einem Motor vorhanden sind, eine gewisse Aufmerksamkeit. In früheren Jahren war es üblich, mit Hilfe einer kleinen Pumpe auf dem Führerstand von Zeit zu Zeit eine bestimmte, durch praktische Erfahrung ermittelte Menge von Schmieröl in die Kurbelkammer des Motors hineinzupumpen, in der das Öl immer so hoch stehen musste, dass die Pleuelstangenköpfe etwas hineintauchen und bei ihrer schnellen Bewegung das Öl überall in dem Motorgehäuse umherspritzen konnten. Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass sehr leicht zu viel Öl in die Zylinder gelangen und dort verbrennen kann, wodurch die bekannte lästige Rauchentwicklung hervorgerufen wird. Ausserdem ist es in neuerer Zeit immer weniger zulässig geworden, das wichtige Geschäft der Motorschmierung ganz dem Gutdünken des durch den Verkehr auf der Strasse ohnehin reichlich in Anspruch genommenen Wagenführers (Chauffeurs) zu überlassen. Man zieht deshalb heute fast allgemein selbsttätig wirkende Schmiervorrichtungen, wo-möglich solche vor, die auf einem fest vorgezeichneten Wege das Öl an alle zu schmierenden Stellen des Motors hinbringen.
Als Mittel zur Erzeugung dieses festen Ölumlaufes innerhalb des Motors sind zu nennen entweder äusserer Druck, hervorgerufen in einer sogen. Schmierpresse oder durch die Auspuffgase des Motors, die auf den Inhalt des Ölbehälters drücken, oder eine Ölpumpe, die das Öl aus der tiefsten Stelle der Kurbelkammer ansaugt und in die verschiedenen Ölleitungen verteilt. Ein Beispiel für die letztgenannte Art der Zentralschmierung, die neuerdings immer weitere Aufnahme findet, sei in den Abb. 290 u. 291 in der Anordnung bei dem Delaunay-Beileville-Motor vorgeführt. Die Ölpumpe E, die von einem Exzenter F auf der Kurbelwelle unmittelbar angetrieben wird, und deren Zylinder auf dem Steuerzapfen Q sitzt, also keine weiteren Ventile braucht, fördert bei jedem Hub eine geringe Menge von Schmieröl aus der Kurbelkammer in den darin ausgesparten Kanal und durch diesen in die drei senkrecht aufsteigen den Kanäle J, die zu den Hauptlagern der Kurbelwelle führen. Auf diese Weise gelangt aber auch das Öl in das Innere der ihrer ganzen Länge nach durchbohrten Kurbelwelle, wird durch die Fliehkraft in die Bohrungen V der Kurbelzapfen und aus diesen durch die hohlen Pleuelstangen B auch in die Kolbenzapfen oben sowie endlich auf die Zylinderlaufflächen C geleitet. Letztere erhalten ihre Schmierung ausserdem durch das von den Lagerschalen der Kurbelzapfen abspritzende Öl.
Da alles überschüssige Öl von der Kurbelwelle und von den ebenfalls durch das von den Kurbelzapfen abgespritzte Öl geschmierten beiden Steuerwellen D und K immer wieder in die Kurbelkammer zurückfliesst, vorausgesetzt, dass die Endlager der Wellen genügend dicht gehalten werden, so kann man diese Wellen sehr reichlich schmieren, ohne befürchten zu müssen, dass zu viel Öl auf die Kolbenlaufflächen gelangt. Man muss nur dafür sorgen, dass der Ölvorrat in der Kurbelkammer nicht zu hoch ist, damit die umlaufenden Kurbelzapfen und die Stangenköpfe nicht hineintauchen können. Wenn man so nach Möglichkeit verhindert, dass das Schmieröl im Zylinder verbrannt wird, so ist diese Art der Schmierung, auch was den Ölverbrauch anbelangt, sparsamer als die früher übliche Art, obgleich den Wellenlagern bedeu-tend mehr Öl zu-geführt wird.
Ein anderer unerlässlicher Be-standteil des mo-dernen Fahrzeug-motors ist die Kühlvorrichtung. Es darf als bekannt vorausgesetzt werden, dass die mit einer grossen Geschwindigkeit aufeinander folgenden Explosionen in einem Motorzylinder, die bei 1000 Umdrehungen in der Minute 2 x 1000 / 4 = 500 in der Minute in jedem Zylinder betragen und sehr hohe Temperaturen erzeugen, den Zylinderkörper in ganz kurzer Zeit sehr stark erhitzen würden, wenn keine geeignete Kühlvorrichtung vorhanden wäre, die einen Teil der Verbrennungswärme des Benzin-Luftgemisches sofort abführt und so die Temperatur des Zylinders in allerdings hoher, aber immerhin noch zulässiger Grenze erhält. Man hat in der ersten Zeit des Motorwagenbaues, als Daimler seine Erfindungen gemacht hatte, fast allgemein geglaubt, der bei der Fahrt des Wagens erzeugte Luftzug würde vollkommen ausreichend sein, um diese Kühlung des Zylinders zu bewirken, ist aber heute, wenigstens was den europäischen Motorwagenbau betrifft, schon gänzlich zur Wasserkühlung übergegangen, bei der der Explosionsraum des Zylinders sowie das Auspuffventil mit einem Mantel umgeben sind, in dem sich Wasser fortwährend in Umlauf befindet (vgl. Abb. 274 u. 275, Seite 389). Nur in den Vereinigten Staaten bringt man der sogenannten Luftkühlung bei Motoren noch immer grosses Interesse entgegen und versieht die Motorzylinder mit rippenartigen oder stabförmigen Kühlflächen, um die Wärmeausstrahlung zu unterstützen. Der Grund für diese Vorliebe für die Luftkühlung ist wahrscheinlich, dass die amerikanischen Motorfahrzeugfabrikanten noch mehr als die unsrigen auf möglichste Einfachheit des Motors Gewicht legen, dann aber auch, dass die klimatischen Verhältnisse in den Vereinigten Staaten den Wert einer Wasserkühlung des Motors beeinträchtigen. Einige Monate im Jahre ist es dort so heiss, dass das Wasser nicht ausreichend kühl erhalten werden kann, um wesentlich zu nützen, zu anderen Zeiten treten wieder so grosse Kälten auf, dass selbst bei Verwendung von Schutzmitteln (Beimengung von Spiritus) die Gefahr des Einfrierens des Wassers in den Zylindermänteln oder im Kühler zu gross ist, und das Einfrieren des Wassers ist gleichbedeutend mit einer Zerstörung des betreffenden Behälters.
Als Beispiel eines Motors mit Luftkühlung ist in Abb. 292 das Bild eines 100pferd. Rennwagenmotors der Premier Manufacturing Company wiedergegeben. Von Interesse sind hier nicht allein die eigentlichen Kühlrippen, mit denen die oberen Teile der vier Motorzylinder und der anschliessenden Stützen für die Ansaug- und Auspuffleitungen besetzt sind, sondern auch die gesamte, sozusagen „luftige“ Anordnung der Motorzylinder auf dem Kurbelgehäuse, durch welche ein Bestreichen der ganzen Zylinderflächen ermöglicht wird. Zu empfehlen ist diese Bauart für unsere Verhältnisse aber kaum, nicht einmal bei Rennwagen, für welche die Gewichtsersparnis vielleicht von Bedeutung wäre. Tatsächlich haben die Erfolge der bisherigen grossen Rennveranstaltungen noch keinen Beweis für den Wert der Luftkühlung bei den Motoren erbringen können.
Die für unsere Gegenden allein in Betracht kommende Wasserkühlung erfordert einen hinreichend gross bemessenen Behälter (Kühler), in welchen das in den Motormänteln erhitzte Wasser in ständigem Kreislauf geleitet wird, und wo die vorbeistreichende,in der Regel noch durch einen besonderen Ventilator hindurchgetriebene Luft hinreichend Gelegenheit hat, dem Wasser, bezw. den von ihm erwärmten Wandungen Wärme zu entziehen. Das Mittel zur Erzeugung dieses Kreislaufes ist in den meisten Fällen eine kleine Kolbenpumpe mit kreisendem Kolben, die von der Steuerwelle des Motors angetrieben wird, so z.B. bei e in Abb. 274 (S. 389); eine Ausnahme hiervon bildet die Kühlung nach dem System des „Thermosyphons“, die seit mehreren Jahren von Renault Frères gebaut wird, und bei der die treibende Kraft die Wärme ist, indem nämlich das in den Kühlmänteln des Motors erhitzte Wasser vermöge seines geringeren spezifischen Gewichtes in dem etwas höher angeordneten Kühler aufsteigt und gekühltes Wasser an seine Stelle nachfliesst. Der Vorteil dieses Systems ist seine Einfachheit, wegen der fehlenden Pumpe, sein Nachteil, der seine weitere Verbreitung bisher völlig verhindert hat, das erforderliche grössere Gewicht des Kühlers, der viel geräumiger sein muss, weil der Wasserumlauf sehr langsam stattfindet. Man nimmt demgegenüber heute ganz allgemein die Pumpe in den Kauf.
Die konstruktive Ausbildung des Kühlers selbst ist durch seine Wirkungsweise von selbst gegeben. Die Wirkungsweise beruht auf dem Bestreben, das zu kühlende Wasser in möglichst vielen feinen Strängen an den von der Luft bestrichenen Flächen vorbeizuleiten. Während die meisten französischen Fabriken noch immer an den Rippenrohren festhalten, die in schlangenförmigen Windungen in dem rechteckigen Gehäuse des Kühlers eingeordnet sind, hat sich bei uns der zuerst von der Daimler-Motoren-Gesellschaft verwendete „Bienenkorbkühler“ in seinen vielen verschiedenen Bauarten sehr gut eingeführt. Dieser Kühler besteht aus kurzen Röhrchen, die an den Enden zusammengelötet sind und zwischen sich einen geringen, etwa 1 bis 2 mm breiten Spielraum freilassen, durch den das Kühlwasser hindurchgeht, während die Luft durch die Röhrchen streift. Die Abb. 293 und 294 zeigen verschiedene Querschnittformen der Röhrchen und die Art und Weise ihrer Zusammensetzung. Wegen der vielen dünnen Spalte, durch die das Kühlwasser fliesst, haben diese Kühler bei gleichem Gewicht die weitaus grösste Kühlleistung. Ihr Nachteil ist, dass sie durch Stösse und Erschütterungen während der Fahrt leicht leck werden und schwer auszubessern sind. Statt Röhrchen kann man auch senkrecht oder zickzackförmig verlaufende, ganz schmale Blechkanäle verwenden, die aber dann für das Kühlwasser selbst dienen, während die Luft aussen vorbeistreicht.
Um zu verhüten, dass das Wasser Kesselstein im Kühler absetzt, muss er häufig gut durchgespült werden. Selbstverständlich ist der Kühler namentlich vor Frost zu schützen, am besten durch vollständiges Ablassen des Wassers. (Schluss folgt.)

Klicken Sie auf das grosse Bild oben, um dieses noch grösser anzeigen zu lassen.