ILLUSTRIERTE WOCHENSCHRIFT ÜBER DIE FORTSCHRITTE IN GEWERBE, INDUSTRIE UND WISSENSCHAFT
Durch alle Buchhandlungen und Postanstalten zu beziehen.
herausgegeben von
DR. OTTO N. WITT.
Erscheint wöchentlich einmal. Preis vierteljährlich 4 Mark.
Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin.
Dörnbergstrasse 7.
№ 963. Jahrg. XIX. 27. Jeder Nachdruck aus dieser Zeitschrift ist verboten.
1. April 1908.
Inhalt: Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils. (Schluss.) — Marokko. Eine geo- graphische Skizze. Von Dr. A. SERBIN. — Die Aasgeier Brasiliens. Von A. SAEFTEL. Mit drei Abbildungen. — Die Virgation der istrischen Falten. — Rundschau. — Notizen: Die Entstehung des Grundwassers. — Hebung und Verschiebung des Bahnhofsgebäudes Antwerpen-Dam. Mit drei Abbildungen. — Ein Auerochse, der von Jägern der Steinzeit getötet war. — Der Baikalsee, ein uraltes Süsswasser. — Das schnellste Kriegsschiff. — Bücherschau.
Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils.
(Schluss von Seite 406.)
In neuerer Zeit legt man namentlich bei grossen Motoren auch auf Anlassvorrichtungen Gewicht, die es ermöglichen, das lästige Andrehen mit der Kurbel zu vermeiden, und die vom Wagenführersitz bedient werden. Von den vielen Vorschlägen, die nach dieser Richtung hin gemacht worden sind, scheint sich bis jetzt nur die Vorrichtung von Adolph Saurer in Arbon (Schweiz) bewährt zu haben. Diese besteht aus einem kleinen Kompressor, der einen Druckluftbehälter mit Luft von 15 bis 20 Atmosphären Druck speist. Aus diesem Behälter wird beim Anlassen des Motors die Luft in denjenigen Motorzylinder eingelassen, der gerade auf der Hubstellung ist. Die Einrichtung ist nicht gerade einfach, weil sie ein besonderes Steuerorgan für die Luftzuführung zum Motor erforderlich macht, aber sie hat sich bis jetzt als die beste erwiesen. In der Mehrzahl der Fälle wird man auf eine
solche Vorrichtung verzichten und sich damit begnügen, beim Andrehen des Motors mit Hilfe der bekannten Kurbel die Kompression etwas zu vermindern, was heute bei allen besseren Motoren durch eine kleine Längsverschiebung der Steuerwelle möglich ist.
Den Antriebsmotor verlassend, gehen wir auf den ersten Hauptteil des Wagengetriebes, die Motorkupplung über, die zwischen dem Motor und dem Wechselgetriebe eingeschaltet ist, und welche die Aufgabe hat, eine möglichst stossfreie Mitnahme des Getriebes des Wagens durch die Motorwelle zu vermitteln, um auf diese Weise ein sanftes Anfahren des Wagens zu ermöglichen und übermässige In-anspruchnahme der Zahnräder zu vermeiden. Diese Aufgabe hat man gleich in der ersten Zeit durch die überaus einfache Kegelreibkupplung (Abb. 301) in sehr zufriedenstellender  Weise gelöst; hier wird durch Druck auf einen Fusshebel der mit einem Bezug aus Leder versehene, in der Regel mit ventilatorähnlichen Armen versehene Kegel a aus der entsprechenden Öffnung des Motorschwungrades b herausgezogen, wobei die Federn c angespannt wer-den. Im eingerückten Zustand ist die Federspannung innerhalb der Kupplung ausgeglichen, sodass namentlich die Lager der Motorwelle nicht seitlichen Druck erhalten. Eine neuerdings sehr bevorzugte Abänderung dieser Aus-bildung, deren einziger wirklicher Vorteil wahrscheinlich nur in der in sich geschlossenen Bauart zu suchen ist, die gegen Verunreinigung mehr Sicherheit bietet, ist die in Abb. 302 wiedergegebene; sie hat aber den Nachteil, dass sie sich schwer demontieren lässt, und dass das Nachspannen der Federn sehr umständlich ist.
Für Wagen mit kräftigeren Motoren haben sich indessen alle Lederkupplungen als unzureichend erwiesen. Mehr und mehr wird es üblich, die Kupplung nicht nur beim langsamen Anfahren, sondern auch während der Fahrt „schleifen“ zu lassen, um die Fahrgeschwindigkeit zu regeln, und dabei erhitzen sich die Teile derart, dass das Leder einfach verbrennt. Es ist daher namentlich für kräftigere Vergnügungswagen üblich geworden, Metallkupplungen, d.h. solche Kupplungen an-zuwenden, bei denen Metall auf Metall läuft, und die Kupplung vollständig einzukapseln, um sie ganz in Öl laufen lassen zu können. Unter den mannigfaltigen Formen, in denen diese Metallkupplungen bei Fahrzeugen ausgeführt werden, seien in erster Linie die Lamellenkupplungen genannt; diese bestehen aus einer grösseren Anzahl von Blechscheiben oder Platten, die abwechselnd mit der Motor- und mit der Getriebewelle verbunden sind, und die durch eine kräftige Feder aneinandergedrückt werden, sodass eine grosse Reibfläche zur Wirkung gebracht wird (s. Abb. 303). Da die Platten oder Lamellen leicht aneinander haften bleiben, wodurch das Entkuppeln
erschwert wird, so ist es oft nötig, kleine Fe-dern zwischen sie einzulegen, die sie von-einander abdrücken. Ausserdem werden diese Kupplungen schwer, bedeutend schwerer, als die Lederkupplungen. Man hat daher bald nach der Einführung dieser Kupplungen nach anderen Formen gesucht. Hierher gehört die noch heute gebräuchliche Spiralbandkupplung der Mercedeswagen (Abb. 304), bei der auf die zylindrische Nabe N des Motorschwungrades mehrere Windungen einer flachen Bandfeder F aufgepresst werden, die an dem einen Ende a mit dem Schwungrad, an dem anderen mit dem Spannhebel H verbunden ist. Die Kupplung wird durch axiales Verschieben des glockenartig geformten Körpers K ein- oder ausgerückt. Andere, ebenfalls leichte Metallkuppelungen kann man durch geeignete Ausgestaltung der bekannten Formen von Backenbremsen erhalten. Sie leiden aber an dem Übelstand, dass sie sehr genau eingestellt und häufig nachgesehen werden müssen, weil sie sonst leicht versagen können. Auch diese Art von Kuppelungen ist heute recht häufig in Gebrauch.
An die Kupplung schliesst sich das Wechselgetriebe an, ein Transmissionsteil, dessen Aufgabe allgemein dahin gekennzeichnet werden kann, die Bewegung von der Motorwelle auf die Hinterachse mit einer während der Fahrt veränderlichen Übersetzung zu übertragen. Grundsätzlich kann man diese Getriebe unterscheiden in Zahnrädergetriebe, die weitaus am meisten verwendete Art, und andere Getriebearten, wovon die wichtigsten, die Reibrädergetriebe, im Nachstehenden ebenfalls behandelt werden sollen.
Die Grundform des Zahnräderwechselgetriebes stellen die Abb. 305 bis 307 dar: In dem gewöhnlich aus Aluminium gegossenen Getriebekasten sind auf zwei übereinander, manchmal auch nebeneinander angeordneten Wellen mehrere Stirnzahnräder von stufenförmig abnehmendem Durchmesser gelagert, die von 1 bis 4 beziffert sind, in der Weise, wie sie miteinander eingreifen. Zum Schalten dieses Getriebes sind bei der älteren Anordnung drei Handhebel erforderlich, von denen zwei auf die Welle d lose aufgeschoben sind, während der dritte fest auf dieser Welle sitzt. Der erste Hebel betätigt mit seinem unteren Arm den vierkantigen, im Gehäuse geführten Schieber f, mit welchem entweder die Räder 1 und 1 (erste oder kleinste Geschwindigkeit) oder die Räder 2 und 2 (zweite Geschwindigkeit) in Eingriff gebracht werden können.
Der zweite Hebel bewirkt bei seiner Verstellung eine Bewegung eines Armes, der ebenfalls auf der Welle d aufgekeilt ist, und der den zweiten Schieber h zum Zusammenhalten der Zahnräder 3 und 3 (dritte Geschwindigkeit) oder der Räder 4 und 4 (vierte oder höchste Geschwindigkeit) betätigt. Durch den dritten Hebel endlich bringt man ein auf besonderem Zapfen gelagertes, auf zwei Kugelreihen lose laufendes breites Zahnrad i in Eingriff mit den Zahnrädern 1 und 1, wenn diese nicht unmittelbar miteinander eingreifen, wodurch die Rückwärtsfahrt mit der kleinsten Geschwindigkeit erzielt wird.
Das Handhaben des Getriebes gestaltet sich also folgendermassen: Soll zum Beispiel während der Fahrt von der ersten auf die zweite Geschwindigkeit umgeschaltet werden, so kuppelt man zunächst durch Tritt auf den Fusshebel den Motor vom Wagengetriebe ab, erfasst dann den entsprechenden Hebel und legt ihn aus seiner früheren Lage in die entgegengesetzte Stellung um. Hierbei wird erst der Eingriff zwischen den Zahnrädern 1 und 1 gelöst, und dann wird das obere Rad 2 gegen den Zahnkranz des unteren angedrückt, bis der Eingriff hergestellt ist.
Während bei der beschriebenen Anordnung zum Schalten des Getriebes im ganzen drei verschiedene Hebel erforderlich sind, also leicht ein Missgriff geschehen kann, wird bei der neueren, der sogenannten Mercedes oder Kulissenschaltung, die in den Abb. 305 bis 307 dargestellt ist, nur ein einziger Handhebel verwendet, der nach der Seite verschiebbar ist, und dessen untere Verlängerung je nach der Stellung des Hebels in einen oder den anderen der Schieber f, h (Abb. 306) eingreift. Ausserdem wird noch ein dritter Schieber angeordnet, der zur Betätigung des Rückwärtsganges dient. Diese Schaltungsweise erfreut sich heute grosser Beliebtheit, denn sie ist selbst bei starker Dunkelheit sicher.
Eine Forderung, die neuerdings immer häufiger an die Wechselgetriebe gestellt wird, ist der direkte Antrieb, d. h. es soll möglich sein, die höchste Geschwindigkeit von dem Motor auf die Hinterräder überhaupt ohne jede Vermittlung einer Räderübersetzung im Getriebe zu übertragen, wodurch Verluste vermieden und sehr hohe Wagengeschwindigkeiten erreicht werden können. Ein solches Getriebe zeigt die Abb. 308. Hier sind wieder zwei Wellen A' und B vorhanden, von denen aber die erste sowohl an die Motorwelle A als auch an die Fortsetzung T des Wagengetriebes, anschliesst, während die andere, in Kugellagern gut gelagerte Welle lediglich als Vorlegewelle dient.
Aus der Anordnung sind die drei ersten Geschwindigkeitsstufen sofort zu erkennen: sie werden erzielt, je nachdem man das Rad E mit 1, H mit 2 oder Q mit 3 kuppelt. Die vierte Stufe oder die grösste Geschwindigkeit ergibt sich, wenn man das mit Klauenzähnen n versehene Rad H mit dem ebenfalls mit Zähnen o ausgerüsteten Zahnrad M unmittelbar kuppelt, sodass die Kraft des Motors in gerader Richtung weitergeleitet wird, ohne den Umweg über die Vorgelegewelle B und die Zahnräder P und M nehmen zu müssen, wie es bei den niedrigeren Stufen der Fall war. Die Abb. 309 zeigt die Ausbildung der erwähnten Kupplung noch etwas deutlicher. Neuerdings hat man auch Getriebe konstruiert, bei denen sogar zwei Geschwindigkeitsstufen direkten Gang ermöglichen, doch kann das nur auf Kosten der Einfachheit geschehen. Immerhin hat diese Ausbildung, die „prise directe“, wie sie in dem Land ihres Entstehens genannt wird, den grossen Vorteil, dass dabei die Zahnräder des Wechselgetriebes geschont werden, und dass, wenn Kardanübertragung verwendet wird, ein ausserordentlich geräuschloser Gang erzielt werden kann.
Für Wagen mit Kettenantrieb werden die Getriebekästen häufig mit denjenigen der Differential-  oder Ausgleichsgetriebe verbunden, wie die Abb. 310 erkennen lässt.
Das Ausgleichs-getriebe ist eine schon von der älteren Kinematik her bekannte Räderverbindung, die es ermöglichen soll, die Kraft des Motors zwei getrennten Wellen derart zuzuführen, dass ihre freie Beweglichkeit gegeneinander nicht gestört wird. Bei den Motorfahrzeugen sind diese Getriebe für den An-trieb der Hinterräder nötig, weil diesen die Möglichkeit gegeben werden muss, beim Fahren um die Ecke mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu laufen. Die beiden Teile der Hinterachse, oder im vorliegenden Falle der Kettenradwelle, werden durch zwei Kegelräder a und b, zwischen denen sich kleine Räder c befinden, so gekuppelt, dass die Bewegung des grossen Kegelrades d auf beide Teile gleichmässig übertragen wird. Soll aber ein Teil der Welle schneller laufen als der andere, so rollen die Räder c zwischen den Rädern a und b ab, während sie sonst still stehen.
Auf die vielen verschiedenen Ausbildungen der Ausgleichgetriebe soll hier nicht näher eingegangen werden, obgleich sie manches Interesse bieten. Hervorgehoben muss jedoch werden, dass von vielen Seiten die Verwendung dieser Getriebe als Ursache für das sogenannte Schleudern der Wagen angesehen und eine wesentliche Abänderung derselben daher angestrebt wird, vorläufig allerdings noch mit wenig Erfolg.
Bei der Besprechung der Wagengetriebe haben wir endlich noch die zweite Art, die Getriebe ohne Zahnräder, zu erwähnen, darunter die wichtigsten, die Reibrädergetriebe.
Wagen mit Reibrädergetrieben, auch solche mit grösserer Motorleistung, werden neuerdings häufig ausgeführt. Sie sind vielleicht wegen der grossen, widerstandsfähigen Reibscheiben, die dazu erforderlich sind, nicht gerade leichter und billiger als Wagen mit Räder-übersetzung, haben auch sicherlich mehr unter der Abnutzung der Reibflächen zu leiden, sie bieten aber den Vorteil, dass sich die Über-setzung der Kraftübertragung vom Motor bis auf die Hinterräder ganz allmählich verändern lässt, dass beim Umschalten des Getriebes keine Stösse und Schläge auftreten, und dass beim Auftreten zu grösser Bewegungswider- stände die Reibscheiben wie bei einem Riemen-trieb gleiten, bevor der Motor stecken bleiben kann. Es ist daher auch möglich, mit solchen Wagen grössere Steigungen, wenn auch ganz langsam, zu befahren, als mit Wagen mit fester Kraftübertragung.
Die einfachste Form dieses Getriebes zeigt der in Abb. 311 abgebildete Wagen, bei welchem die Kraft des Motors durch die Scheibe b auf die Scheibe a und von deren Welle f durch eine Kette auf das Rad m auf der Hinterachse g übertragen wird. Die Scheibe a kann mit Hilfe des Hebels e auf ihrer Welle verschoben werden, wodurch ihre Geschwindigkeit zunächst vermindert und wodurch dann ihre Bewegung umgekehrt wird. Eine eigenartige Anordnung des Reibrädergetriebes, die von Friedrich Erdmann in Gera stammt, zeigen die Abbildungen 312 und 313; hier wird die Kraft stets zentral fortgeleitet und ähnlich wie bei Rädergetrieben bei der höchsten Geschwindigkeit eine direkte Kupplung hergestellt. Die Reibscheibe a, gegen welche die beiden Scheiben b und c angedrückt werden, ist mit einem Lederbezug versehen und auf der Motorwelle g aufgekeilt. Zwischen den Scheiben b und c läuft das auf der Fortsetzung der Treibwelle längsverschiebliche Rad d, das auf einer Seite mit einem Kupplungskegel versehen ist, sodass es, um mit der höchsten Geschwindigkeit zu fahren, in eine entsprechende Öffnung der Scheibe a eingedrückt werden kann. Gleich-zeitig werden hierbei die Scheiben b und c auseinander gedrückt (s. Abb. 313), sodass ein grösser Teil der Reibungsverluste fortfällt.
Hiermit ist die Zahl derjenigen Wagenteile, die in den Rahmen der vorliegenden Besprechung gezogen werden sollten, ziemlich erschöpft. Es erübrigt nur noch, zu bemerken, dass die Grundrahmen der Untergestelle, die Federn sowie die Ausbildung der Räder eigentlich Gegenstände von Sonderfabrikationen geworden sind und sozusagen als Normalien beim Entwurf eines Wagens berücksichtigt werden.
Die Frage der Bereifung, die ebenfalls ein Sondererzeugnis ist, soll in einer nächsten Abhandlung über das Nutzfahrzeugwesen eingehender gewürdigt werden.

Klicken Sie auf das grosse Bild oben, um dieses noch grösser anzeigen zu lassen.