KLENNER’S ILLUSTRIERTE MOTORZEITUNG

Das neue „D-Motorrad“.

Das D-Motorrad mit seinem Motor von 3 PS und dem Betriebsgewicht von 75 kg ist zu dem leichten Motorradtyp zu rechnen. Der Motor hat zwei gegenläufige, horizontal angeordnete luftgekühlte Zylinder von 60 mm Bohrung und 67 mm Hub, die bei 2800 Umdrehungen in der Minute 3 PS leisten und einen Zylinderinhalt von 396 ccm haben. Die Maschine fällt also in die ausländische 400 ccm - Klasse. Diese Zylinderanordnung, welche im Auslande (Douglas etc.) oft angewandt wird, hat gegenüber der in Deutschland bisher zumeist üblichen Bauart mit parallelen oder in V-Form stehenden Zylindern verschiedene nennenswerte Vorzüge. Infolge des besonders guten Massen-Ausgleichs ist ein schweres Schwungrad nicht erforderlich. Die Bauart wird leichter. Ferner läuft der Motor geräuschloser und ganz erschütterungsfrei, was für den Rahmen und die Kraftübertragung günstig ist und die Lebensdauer der Maschine verlängert. Schliesslich lässt sich der Motor gut an der unteren Rahmenstrebe befestigen. Alle Organe des Motors sind gut zugänglich. Der freie Raum im Rahmen über dem Motor kann zweckmässig zur Unterbringung der Nebenapparate des Motors benutzt werden, die dann nicht seitlich hervorstehen und die Beine des Fahrers nicht behindern. Der bisweilen entgegengehaltene Nachteil der gegenläufigen wagrechten Zylinder, nämlich die einseitige Abnutzung des
Zylinderlaufes infolge des Gewichtes der hin- und hergehenden Teile, tritt in der Praxis nicht hervor, wie die zahlreichen, erfolgreichen ausländischen Bauarten beweisen, und verliert vollkommen an Bedeutung neben den starken Seitendrücken, wie sie bei nicht desaxierten, stehenden Zylindern auftreten und das bekannte Ovalwerden zur Folge haben. Die Kühlung der Zylinder ist als Luftkühlung durchgebildet; um bei der liegenden Bauart auch den wagrecht streichenden Luftstrom unmittelbar auf die Zylinderwand gelangen zu lassen, sind die Kühlrippen am Verbrennungsraum in der Längsrichtung, also parallel zu der Zylinderachse, angeordnet. Die Kühlluft kann unmittelbar die Wandung bestreichen. Die Ventile sind gesteuert; das Auspuffventil sitzt in einer seitlich vorragenden, mit Kühlrippen versehenen und gut vom Luftzuge bestrichenen Kammer und wird mit Schwinghebel und schrägen Stössel vom Nocken betätigt. Die Ventilfedern sind hierbei durch leicht abnehmbare zylindrische Blechhüllen staubdicht abgeschlossen. Das Einlassventil sitzt mit Korb in einem Gehäuse oben auf dem Kopfe des liegenden Zylinders und wird mit Nocken, Stossstange und Winkelhebel von oben her betätigt.
Winkelhebel und Ventilfeder sind im genannten Gehäuse ebenfalls staubdicht eingekapselt, das Klappdeckel besitzt. Der Einlassventilkorb sitzt nicht mit Kupfer-Asbestdichtung im Zylinder, sondern hat Kugelsitz, während am Zylinder Kegelsitz vorgesehen ist. Gutes Abdichten ist so in einfacher Weise gewährleistet. Eine Ringmutter hält den Einlassventilkorb mit Gehäuse und Saugrohrstutzen am Zylinder. Beide Ventile sind gut zugänglich und lassen sich jedes einzeln leicht ein- und ausbauen. Die Ventilstössel sind verstellbar und in einfacher Weise mit geschlitztem Konus und Gegenmutter gesichert. Beide Nockenräder werden unmittelbar
von der Kurbelwelle ausgetrieben.
Der Kompressionsraum hat einen Inhalt von 60 ccm, was einem Verdichtungsverhältnis von 1:4,3 entspricht. Das Schwungrad ist aussen liegend angeordnet, um das Kurbelgehäuse klein zu halten. Dabei kann das Schwungrad grösseren Durchmesser erhalten und wird leichter im Gewicht. Die Kurbelwelle hat um 180 Grad versetzte Kurbeln und läuft mit Kugellagern in dem Kurbelkasten. Dieser ist der Länge nach geteilt. Bemerkenswert ist die Befestigung des Schwungrades, mit dessen Nabe das Antriebskettenrad verschraubt ist, auf dem Kurbelwellenstumpf; ausser dem üblichen Konus und Keil ist eine Hauptmutter auf dem Stumpf vorgesehen, welche von einer Kapselmutter umgeben ist, die im Schwungradkörper mit gegenläufigem Gewinde sitzt. Hierdurch erhält man gute Sicherung und staubdichten Abschluss sowie nach Lösen der Hauptmutter leichtes Abziehen des Schwungrades mittels der Kapselmutter. Diese drei Vorteile sind hier mit einfachsten Mitteln erreicht. Die Schmierung des Motors erfolgt durch mechanisch angetriebene, leicht zugängliche Frischölpumpe, deren Leistung während der Fahrt von Hand verändert werden kann. Das ist bei wechselnder Beschaffenheit des Öles zweckmässig. Eine Handpumpe ist zur normalen Schmierung des Motors nicht nötig. Sie ist jedoch am Ölbehälter vorgesehen, um nach Ablassen des alten Öles den Kurbelkasten mit Frischöl neu auffüllen zu können. Um das lästige Heraustropfen von Öl zu vermeiden, ist im Steuerradgehäuse eine Ölfangkammer angeordnet, in der das aus dem Motor austretende überschüssige Öl aufgefangen und nach Bedarf abgelassen werden kann. Ausserdem ist hier ein Überlaufrohr vorgesehen. Die Nebenapparate des Motors sind gut zugänglich in dem freien Raum über den liegenden Zylindern angeordnet. Der Antrieb ist insofern sehr vereinfacht, als ein einziges Zahnrad gleichzeitig zur Steuerung der Einlassventile, zum Antriebe der Ölpumpe und zum Antriebe des Magnetapparates dient. Dieser ganze Antrieb ist im staubdichten Gehäuse eingeschlossen und leicht zu demontieren. Der Magnet ist eingekapselt, die Zündkerzen sitzen gut zugänglich in der Nähe der Einlassventile und werden gleichfalls vom kühlenden Luftzuge bestrichen. Der Vergaser ist gut zugänglich. Seine Regelung erfolgt durch einen Hebel. Der Auspuffventilheber wird, wie üblich, durch Bowdenkabel betätigt. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor auf das Getriebe mit einer Kette und vom Getriebe auf das Hinterrad mit einer weiteren Kette: beide Ketten liegen auf der linken Seite der Maschine und sind hintereinander angeordnet. Der Rahmen ist also nicht auf Verwindung beansprucht. Das Getriebe hat drei Gänge, um die geringe Motorleistung besser auszunutzen. Diese Bauart ist erfahrungsgemäss sehr zweckmässig und im Auslande bei den meisten leichteren Motorrädern zu finden. Die Übersetzungen sind 1:5, 1:8 und 1:11,5 und gestatten das Nehmen jeder praktisch vorkommenden Steigung, Fahren im Schrittempo und beim direkten Gange Erzielung einer Geschwindigkeit von 65 km je Stunde. Besonders bemerkenswert ist der ruhige geräuschlose Lauf des Motors, während die Maschine so langsam fährt, dass ein Fussgänger bequem Schritt halten kann. Das Getriebe selbst gleicht in der Konstruktion dem normalen Schubradwechselgetriebe, doch wird beim direkten Gange die ganze Nebenwelle selbsttätig vom Eingriff ausgeschaltet. Das ist ein Vorteil, denn die vielen nutzlos im Ölbade mitlaufenden Zahnräder verzehren Kraft und verursachen Geräusch mit erhöhtem Ölverbrauch und Abnutzung. Die Hauptwelle des Getriebes läuft in Kugelladern, während die nur vorübergehend benutzte Nebenwelle in Gleitlagern läuft, die ständig im Ölbade laufen und hierfür vollkommen genügen sowie auch zum geräuschloseren Lauf des Getriebes beitragen. Das Einschalten der verschiedenen Gänge erfolgt unmittelbar mit rechtsseitig an geordnetem Schalthebel; wesentlich bei dieser Bauart ist, dass die Gänge nur nach vorherigem Auskuppeln geschaltet werden können, wodurch Beschädigungen der Zahnräder vermieden werden. Mit dem Getriebe fest verbunden sind der Schalthebel sowie das Anlasspedal. Am Getriebe eingebaut ist die Kupplung, welche als trockene Scheibenkupplung durchgebildet ist und ein stossfreies, sanftes Anfahren gestattet.
Die Bauart der Kupplung ist sehr einfach, da das grosse vom Motor angetriebene Kettenrad gleich als Kupplungsscheibe benutzt und zwischen zwei äusseren mit Kork belegten Scheiben mit starker zentrischer Feder geklemmt wird. Die Ausrückung der Kupplung erfolgt durch links angebrachten Fusshebel mittels Schnecke und Druckstift. Wie schon erwähnt, wird das Getriebe vom Motor aus mittels Kette angetrieben; um diese bei Dehnung nachspannen zu können, ist das Getriebe an einer Brücke so aufgehängt, dass es verstellt werden kann. Für genau achsiale Verschiebung des Getriebes sorgen zwei seitliche Führungsleisten; die Verstellung selbst wird nicht von Hand oder durch Abdrücken mit Schraubenzieher usw. ausgeführt, sondern mit Stellschraube, die eine gewisse Feineinstellung ermöglicht. Diese Kette ist ebenso wie die zum Hinterrad führende Kette nicht im Gehäuse eingekapselt, da in der Praxis beobachtet werden kann, dass bei reissender Kette diese sich aufrollt und das Gehäuse noch weiter zu zerstören vermag. Auch sind Kettengehäuse schwer und beeinträchtigen die Zugänglichkeit der Kette. Als Kleiderschutz ist der obere Teil der Ketten mit einem Blechdach versehen. Der Motor kann mit dem am Getriebe angeordnetem Anlasskanal vom Sattel aus angelassen werden.
Vom Getriebe wird das Hinterrad mit frei liegender Kette angetrieben. Um Längenänderungen der Kette auszugleichen, ist das Hinterrad in der Rahmengabel verstellbar angeordnet, ähnlich wie beim normalen Fahrrad. Will man, um Reifen auszuwechseln, das Hinterrad herausnehmen, so schraubt man die beiden Achsklappen ab und löst eine Achsmutter, worauf der Achsbolzen herausgezogen werden kann. Dadurch zerfällt die Hinterradnabe in drei Teile, die eigentliche Radnabe und die beiden mit der Gabel verbundenen Teile; der mittlere Nabenkörper wird durch zwei Klauen, ähnlich wie bei Magnetkupplung mitgenommen. Nach Herausnehmen des Achsbolzens lässt sich das Hinterrad frei herausnehmen, während Bremstrommel und Kettentrieb am Rahmen verbleiben. Daher fällt das lästige Neueinstellen des Hinterrades bei Reifenschäden oder dergl. fort. Das Vorderrad hat dieselbe Grösse sowie Naben-konstruktion und kann ohne weiteres gegen das Hinterrad ausgewechselt werden. Diese Bauart er scheint sehr zweckmässig und bedeutet eine wesentliche Erleichterung für den Fahrer. Es sind, wie üblich, zwei unabhängig voneinander wirkende Bremsen in einer gemeinsamen Bremstrommel des Hinterrades vorgesehen, von denen die Handbremse als Aussenbandbremse, die Fussbremse als Innenbackenbremse durchgebildet ist. Die Brems flächen sind mit Asbest belegt. Der Rahmen ist aus nahtlos gezogenem Stahlrohr zusammengesetzt und hart gelötet; er ist leichter gehalten als bei anderen Rädern gleicher Motorstärke. Dies ist zulässig wegen des ausgeglichenen stossfreien Laufes des gegenläufigen Motors. Der Sitz des Fahrers ist ausserordentlich niedrig (750 mm über dem Erdboden) gehalten, wodurch im Verein mit der ganzen Bauart der Schwerpunkt der Maschine sehr tief zu liegen kommt. Auf eine Federung des Hinterteils vom Rahmen wurde verzichtet. Es hat sich ergeben, dass hinten gefederte Rahmen nicht derartige Steuersicherheit ergeben, in Kurven mehr schwanken, auf schlüpfriger Strasse leichter gleiten und auch schwerer sind, als hinten ungefederte Rahmen. Um den Fahrer trotz dem vor Stössen zu bewahren, sind die Sattelstütze und der Sattel gut abgefedert. Am Vorderrahmen werden die Stösse durch eine lange weiche Viertelelliptik-Blattfeder aufgenommen.
Der Brennstoffbehälter fasst etwa 8 Liter, was für eine Strecke von 250 km ausreicht. Er ist sattelförmig über das obere, schräg liegende Rahmen- Rohr gehängt, so dass oben an der Maschine eine glatte Oberfläche ohne leicht verschmutzende Ecken usw. entsteht. Der Hohlraum, welcher zwischen dem Behälter und dem Rahmenrohr vorhanden ist, wird durch einen zweiten kleineren Behälter ausgefüllt, der etwa einen Liter Brennstoff fasst; dieser Brennstoff dient als Reservebehälter und gestattet dem Fahrer stets, bei Leerwerden des Hauptbehälters die nächste Stadt zu erreichen, kann aber auch mit besserem Brennstoff gefüllt werden zum besseren Anspringen des Motors bei Verwendung schlechter Brennstoffe.
Oben auf dem Hauptbehälter ist der Werkzeugkasten gut zugänglich aufgebaut. Der Vorderteil desselben ist als trichterförmiger Einguss für den Brennstoff mit Verschlusskappe ausgebildet, so dass ein besonderer Trichter zum Einfüllen entbehrlich ist, kein Brennstoff dabei vergeudet wird, und der sonst übliche äussere Füllstutzen, der das glatte Äussere beeinträchtigt, fortfällt. In dem trichterförmigen Abteil des Werkzeugkastens ist noch zur Kontrolle des Brennstoffstandes im Behälter ein Benzinstandmesser in Form eines graduierten Stabes vorhanden, der mit der Verschlusskappe der Füllöffnung verbunden ist. Alle diese Kleinigkeiten er leichtern dem Fahrer wesentlich die Bedienung der Maschine.
Der Ölbehälter ist unter dem Sattel zwischen Sattelstützrohr und Hinterradstreben aufgehängt und hat sehr grosse Einfüllöffnung, um Vorbeigiessen zu erschweren; links am Behälter befindet sich die schon erwähnte Handpumpe zum Nachfüllen des Kurbelgehäuses. Auf der rechten Seite ist der Behälter als Tasche ausgebildet, zur Mitnahme von Ausweis papieren, Karten und der Betriebsanleitung.
Unten am Rahmen sind zwei grosse Fussbretter angebracht, die den Füssen des Fahrers eine gute Rast gewähren; am linken Fussbrett ist das Kupplungspedal und am rechten das Bremspedal angeordnet. Die Halterohre, welche die Fussbretter mit dem Rahmen verbinden, sind bei evtl. Beschädigungen durch unvorsichtiges Fahren leicht auszuwechseln.
Die Kotflügel sind reichlich bemessen; der hintere Kotflügel ist an dem darüberliegenden Gepäckhalter sicher befestigt, so dass das lästige Klappern vermieden ist. Der Gepäckhalter kann auch bei Bedarf als zweiter Sitz benutzt werden. Die Luft pumpe ist im Gepäckhalter wagrecht aufgehängt und leicht abnehmbar. Bei Vorder- wie Hintergabel sind aufklappbare Ständer angebracht, um das Rad ausser Betrieb hochstellen zu können. Unter dem Brennstoffbehälter sind Akkumulator und Licht-maschine vorgesehen, die den elektrischen Scheinwerfer speisen. Sehr zweckmässig ist die Normalisierung der Gewinde und Muttern. Tatsächlich genügen drei Doppelschlüssel mit 6 Maulweiten und ein Schraubenzieher, um Rad und Motor zu demontieren. Infolge der gut durchdachten Bauart und Verwendung von Leichtmetallen ist das Gewicht der betriebsfertigen Maschine sehr niedrig und beträgt 73 kg, so dass sie sich ohne Beschwerden bei Pannen eine lange Strecke schieben lässt. Die Verwendung von Leichtmetallen sei hier besonders zum Schluss betont, da ihr eine immer grössere Bedeutung zukommen wird.     D.   B.

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