D-Rad-Rikscha, selbst gebaut

Der Wunsch nach einem eigenen Motorfahrzeug wurde noch grösser, seit ich dienstlich mit dem Auto nähere Bekanntschaft gemacht hatte und vom Benzinteufel gebissen wurde. Also — ein Auto! Aber mein Finanzminister sagte energisch nein. Ein Auto? Warum nicht gleich ein Flugzeug oder eine Luxusjacht! Eine Beiwagenmaschine ginge noch eventuell, möglicherweise ...; aber da sagte ich nein — aus sozialen Gründen; jawohl, lachen Sie nicht — ich bin für Gerechtigkeit. Warum soll ich Staub und Regen schlucken, mich mit dem Schlitten herumplagen und die Nichtstuer sitzen fein trocken und bequem auf Polstermöbel — bitte keine Vergleiche! Bei mir kommt das nicht in Frage. Ausserdem habe ich eine Vorliebe für Symmetrie (ich durfte schon in der Schule immer die Bilder aufhängen) und auch die Protektionswirtschaft bei den Kurven passte mir nicht.

Eines Tages hält mir mein Freund und Arbeitskollege das Heft Nr. 13/1949 der Zeitschrift „Motorrad“ vor die Nase und spricht: „Nun, du alter Motorradverächter, hier hast du dein gesuchtes 'Zwischen Motorrad und Auto'!“ Das Ding gefiel mir und es gab eine lange Debatte für und wider und dann eine Besichtigung in natura. Aber... und mit diesem „Aber“ nahm die „13“ ihren Lauf, das heisst, langsam aber sicher reifte der Entschluss, so einen Apparat selbst zu bauen. Zuerst auf dem Papier und mit Karton — ich baute noch und noch. Der Materialaufwand war enorm — Sie erinnern sich an das sprunghafte Steigen der Papierpreise! Als ich die 321. Konstruktion vollendet hatte, war meine Phantasie erschöpft, aber eines hatte ich dabei erkannt: Wenn man das Zwischending von Motorrad und Auto von der Autoseite her entwickelt, wird es kompliziert und ausserdem leicht ein Scherzartikel (besonders leicht im Selbstbau); deshalb sollte es möglichst Motorrad bleiben, mit Beiwagen, aber ohne Klassenunterschiede und mit Gleichberechtigung beider Kurvenseiten.

Ich kaufte mir einen nicht mehr ganz jungen aber verlässlichen seitenverklapperten Dampfer mit 500 ccm, der bei voller Kraft voraus seine ehrlichen 12 Pferdchen entwickelt, und an den nagelte ich den Beiwagen, der meinen Ansprüchen genügt.

 

Hier ist die komplette Instrumentierung zu erkennen und der stabile Fahrerwindschutz. Der Pfeil rechts oben zeigt auf die gelenkige Verbindung von Windschutz und Dach.

D-Rad, R 9/1930 (nur der Tank stammt von NSU).

82X94=496 ccm, 4 T — sv.
Zahnrad, 6,96 — 10,76 — 18,36, Handschaltung, Kette, Differential, je eine Kette auf die beiden Hinterräder.
Motorradrahmen unverändert, Rikscharahmen aus Stahlrohr (gelötet und geschweisst) kann jederzeit abgenommen werden.
Radstand 142, Länge 280, Breite 160, Spur 139, Sitzbreite 105, Gesamthöhe 175 cm.
325 kg, 65 km/h, 6,5 l/100 km.

 

Mit anderen Worten, das Fahrzeug musste:

1.   Aus bekannten und oft zitierten Gründen leichter sein als 350 kg (Steuer, Versicherung, Rücklauf...).
Erreicht: 325 kg, zugelassen für 240 kg Lebendgewicht (3 Personen).
2.   Ausser dem Fahrer noch 2 Personen mit Gepäck bequem Platz bieten, für alle ausreichenden Schutz gegen den Strassenschmutz gewähren und ausserdem auch einen Wetterschutz haben.
Wie weit das gelang, können Sie am besten nach den Abbildungen beurteilen. Für das Gepäck steht der hinter die Sitze verlängerte Teil der Karosserie zur Verfügung.
3.   Kurvensicher sein, zur Wahrung bester Strassenlage alle 3 Räder voneinander unabhängig gefedert haben und Allradbremsung besitzen.
Erreicht durch symmetrischen Aufbau, Ausgleichsgetriebe und in Schwingrahmen gelagerte Hinterräder in Gummiaufhängung. Fussbremse mit Ausgleich auf beide Hinterräder-, Handbremse auf das Vorderrad wirkend.
4.   Auch für das Auge eine gefällige Form besitzen, die Karosserie durfte keinen übergrossen Windwiderstand ergeben und musste trotzdem dem Motor die erforderliche Kühlung sichern.
5.   Da ich zu den Geniessern (siehe Heft 25/1949, Gruppe 7a) gehöre, einen sicheren Durchschnitt von 30—35 km erlauben und nicht vor jeder Steigung erzittern oder einer besonderen Zurede bedürfen.
Erreichte Spitzengeschwindigkeit 65 km/h, Durchschnitt 3 Stunden für 100 km, Steigfähigkeit 20% bei der zugelassenen Belastung.
6.   Schliesslich und endlich billig in den Betriebskosten, als Ganzes preislich erschwinglich und im Selbstbau ohne besondere Werkstatteinrichtung solide und einfach herzustellen sein.
Normale Kraftradspesen, Durst 6 1/2 l für 3 Stunden genussvoller Fahrt zu dritt, Umbaukosten = hoffe ich,   Honorar für diesen Artikel gedeckt.

Und so entstand aus dem Wunsche nach einem Motorfahrzeug, vieler Stunden angeregter Fachsimpelei und nicht zuletzt ausgelöst durch die „13“, gewürzt mit dem Schweisse ungezählter Stunden eigener Arbeit, mein „Kondicki“ getauftes Dreirad, das noch den Vorteil hat, dass es auf Wunsch innerhalb weniger Stunden wieder in eine Solomaschine rückverwandelt werden kann.
Eventuellen Nachbauern „gut Schweiss“ wünschend.

Und so sieht das Fahrzeug von hinten aus. Das Dach bietet vollkommenen Wetterschutz.

So eine Rikscha mag vielleicht nicht jedermanns Sache sein — fahren kann man darin, und geborgen sitzen auch. Und das ist für viele die Hauptsache. Ich habe das Ding selbst probiert und war auf das Angenehmste überrascht. Durch das Differential folgt das Fahrzeug jedem Lenkereinschlag, alle Kurven sind leicht und ohne Gas- und Bremshilfe in vollkommen symmetrischer Fahrweise zu nehmen. Es ist keinerlei Seitenzug vorhanden, so dass man auf langen Strecken wesentlich weniger ermüdet, als mit einer Beiwagenmaschine. Der Hauptvorteil dieser Konstruktion liegt jedoch darin, dass die Solomaschine überhaupt nicht verändert wird, sie bekommt nur den Ansteckwagen dazu.

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