Ein D-Rad Motor wird überholt – Teil 2 (Überholung und Montage)
Nach dem Zerlegen des Motors (Bericht des Monats April 2016) erfolgt nun die Überholung der Teile sowie die Montage. Die nächsten Seiten zeigen, was bei diesem Motor repariert und ersetzt wurde.
Wie bereits im 1. Teil des Berichts beschrieben, hat die nebenstehende Mutter einen Riss. Ich habe aus Sechskantmaterial eine neue gedreht und mit Bohrungen versehen.
Bei vielen Motoren ist die Buchse für die Zwischen-rad-Achse im Gehäuse ausgeleiert. Da die Bohrung im Gehäuse noch gut ist, an der Welle aber etwas Spiel spürbar war, habe ich lediglich eine um 3/100 mm grössere Buchse gedreht. Es ist darauf zu achten, dass die beiden Verbindungen einen guten Presssitz aufweisen. Andernfalls kann sich die Welle im Betrieb verdrehen und der Öltrichter steift irgendwann am Kupplungskorb.
Die Ventilstössel waren unten eingelaufen, die Frührungen weisen aber sehr wenig Spiel auf – eine Seltenheit... Trotzdem wurden die originalen Teile zur Seite gelegt und Nachfertigungen eingebaut. Das Spiel zwischen Stössel und Führungspilz musste eingeschliffen werden. Um die Führungen zu wechseln, habe ich den gesamten Deckel mit dem Heissluftföhn erwärmt und die Führungen mit Pressluft gekühlt.
Nach dem Einpressen eines neuen Rillenkugellagers erfolgt das Wiedereinsetzen des Kupplungslagers in das Gehäuse. Wenn das ganze Gehäuse wieder vorsichtig erwärmt wird (nicht nur punktuell wegen Spannungen), kann die Baugruppe ohne Kraftaufwand in die Bohrung geschoben werden.
Die Achtkantmutter wird angezogen. Danach kann das Sicherungsblech, die Vorgelegewelle und das Zahnradpaket wieder eingebaut werden. Die Welle kann mit einer M8-Schraube mit Scheibe und Mutter ganz leicht eingezogen werden. Die Stopfen wurden neu gefertigt und mit Schraubensicherungslack fixiert. Das Vorgelege soll auf der Welle nur wenig Axial- und Radialspiel haben, damit die Ölpumpe genügend Druck aufbauen kann. Dies gilt insbesondere für Motoren mit einer Spritzdüse im Kurbelgehäuse (R0/6 und R9).
Danach habe ich alle Dichtungen ausgeschnitten. Dies brauchte viel Geduld, da ich die alten als Vorlage nicht mehr verwenden konnte. Die Bohrungen wurden mit einem Locheisen ausgestanzt, die Konturen mit einem Japanmesser ausgeschnitten.
Die zwei kleinen Zahnräder des Getriebes waren an den Klauen ausgebrochen, sodass ich mich entschied, diese aufschweissen zu lassen. Innerhalb einer Woche erhielt ich die Räder wieder zurück. Danach habe ich die Flächen seitlich und stirnseitig auf einer Horizontalschleifmaschine geschliffen und mit einer Diamantfeile verputzt. Sauberes Arbeiten ist hier besonders wichtig. Die ausgebrochenen Stellen der verrundeten Zähne des Schieberades wurden überdreht und verputzt.
Ein Kegelstift war beim Demontieren lose und hielt nur noch am Splint. Den anderen Stift musste ich ausbohren. Daher habe ich zwei neue angepasst und mit einer Bohrung versehen.
Durch die hohe Federkraft beim Schaltsegment wird die Schaltwelle stark nach aussen gedrückt. Damit der Hebel nicht am Gehäuse reibt, unterlegte ich eine dünne Passscheibe aus Stahl.
Die Hauptwelle des Getriebes mit Zahnrädern. Man achte auf die beiden Zwischenringe!
Im Anschluss wurde der Lagerschild montiert. Das Rillenkugellager wurde wiederverwendet, da es kaum Spiel ausweist. Der Filzring wurde erneuert.
Erst beim Montieren bemerkt:
Das Schneckenrad zum Ölpumpenantrieb hat einen ganz feinen Riss, welcher von der Nut ausgeht und bis über die Mitte der Verzahnung verläuft.
Zum Glück konnte eine Nachfertigung beschafft und das Teil ersetzt werden.
Um den Öltrichter zu befestigen, habe ich einen Bit-Einsatz zusammen mit Gabelschlüssel verwendet. Zur Sicherung der Schraube dient Schraubensicherungslack.
Kleiner Kompromiss: Die originalen Senkkopfschrauben konnten leider nicht wieder verwendet werden, daher wurde auf neue mit Innensechskantkopf zurückgegriffen. Bei diesen ist die Festigkeit um einiges höher als bei herkömmlichen Schlitzschrauben.
Das originale Sicherungsblech wurde wieder verwendet, jedoch an einer anderen Stelle gebogen.
Die Montage der Ölpumpe.
Es ist auf das Axialspiel der Pumpenwelle zu achten, da dieses von der Dicke des Dichtungspapiers abhängig ist!
Der linke Seitendeckel kann bereits vor dem Einsetzen der Kurbelwelle montiert werden. Das Aufsetzen des Sprengringes auf den Kurbelwellenstumpf wird dadurch aber schwieriger.
Schönes Detail: Das Entlüftungsventil und der «Ölablasshahn». Dieser legt den maximalen Füllstand des Öls fest.
Das alte Filtersieb war gerissen und somit nicht mehr zu gebrauchen. Der Ersatz wurde ebenfalls in Eigenregie gefertigt.
Die alten Kupplungsscheiben waren an den Nocken ausgeschlagen und ein paar Scheiben waren durch Metalrückstände auf den Flächen angefressen. Da kein Ersatz gefunden wurde, liess ich neue Scheiben wasserstrahlschneiden und fräste die Rillen ein (im Original gestanzt).
Beim Einsetzen der Scheiben muss darauf geachtet werden, dass man mit einer aussen mitnehmenden Scheibe anfängt. Das Ergebnis überzeugt mich, da die neuen Scheiben völlig plan sind. Ich bin auf das erste Kuppeln gespannt...
Nach den Kupplungsscheiben folgt der Einbau von Drucklager, Federkorb, Federn Federdruckplatte. Ich habe die Kupplung nur leicht vorgespannt. Erste Testfahrten zeigen schnell, ob die Federn mehr vorgespannt werden müssen.
Der Kickstarterdeckel wird soweit wie auf dem Bild ersichtlich vormontiert: Kickstarter mit Feder einsetzen, Bolzen einführen und sichern und danach die Feder vorspannen. Ich habe sie im mittleren der drei Bohrungen fixiert. Danach kann der ölgetränkte Filzring um das Sperrklinkenzahnrad gelegt werden, um dieses wiederum mitsamt der Druckfeder in das Gehäuse einzuführen. Dabei muss der Anwerferhebel nach unten und das Sperrklinkenzahnrad nach innen gedrückt werden.
Im Anschluss wird der Deckel auf das Motorgehäuse gesetzt. Dabei ist auf den dünnen Steg innen am Deckel zu achten.
Die Senkschrauben sollten nicht zu fest angezogen werden, da dies zu Rissen im Gehäuse führen kann.
Die im Bild gezeigte Mutter waren anscheinend bei frühen R0/4-Motoren gängig.
Klebeband hilft mir, wichtige Dinge nicht zu vergessen.
Hier muss der Gewindestift zur Sicherung des An-werfer-Bolzens gegen Herausdrehen gesichert werden.
Die nächste Arbeit war die Nachfertigung eines Zünder-Spannbandes. Da ein Magnetzünder ohne Lichtmaschine montiert wird, war das vorhandene Spannband zu lang.
Durch einen Oldtimerfreund habe ich Rohlinge für das Band erhalten. Der Verschluss wurde in Handarbeit hergestellt und brüniert.
Da dieses Motorrad erst um 1930 mit einer Lichtanlage ausgestattet wurde, ist das Spannband nicht original D-Rad, sondern von Bosch. Der Verschluss ist dementsprechend grösser.
Damit beim Nieten nichts verrutscht, habe ich während diesem Arbeitsschritt zwei Schrauben eingesetzt.
Nun muss, zumindest was den Motor betrifft, eine Pause eingelegt werden. Die Kurbelwelle erhalte ich erst in 4 Monaten wieder zurück. Der Zylinder ist mittlerweile gebohrt und gehont und ein passender Kolben aus Aluminium bestellt.
In einem späteren Bericht wird die Überholung des Vergasers behandelt. Über den weiteren Montageverlauf kann erst nach Erhalt der Kurbelwelle berichtet werden.

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