Kritische Studien zur 6 Tage-Fahrt
Als Berichterstatter mit einer Seitenwagenmaschine bei der Internationalen Sechstagefahrt 1929
(Eigener Bericht)
(Sämtliche Photos von Hoepfner)

EINE „fixe Idee“, auf einem Motorrad die äusserst schwierigen „6 Days“ mitzumachen, hatte zweierlei Gründe. Erstens wollte ich persönlich in der Praxis feststellen, welcher Art die Schwierigkeiten sind und zweitens, ob man mit einer gewöhnlichen Serienmaschine überhaupt in der Lage ist, derartige Konkurrenzen zu bestreiten. Ich war mir von vornherein klar darüber, dass die Anstrengungen für mich — obwohl ich alter Motorradfahrer bin und auch früher schon mehrere Langstreckenfahrten in Konkurrenz mitgefahren habe — sehr gross sein würden, zumal ich ja ausser dem Fahren noch eine sogenannte „Nebenbeschäftigung hatte, Berichte schreiben, photographieren, telephonieren und depeschieren. Dass gerade nach den Strapazen die Durchführung meiner übernommenen Verpflichtungen mehr als schwer war, bedarf wohl keiner besonderen Belege, zumal ich über die Schwierigkeiten der Alpenpässe mir doch eine falsche Vorstellung gemacht hatte und das Arbeiten durch die schlechte Pressebenachrichtigung des Veranstalters, verbunden mit den unglaublichen Post- und Telephonverbindungen aus Oesterreich, Frankreich und Italien mehr als aufreibend war.
Bevor ich nun auf Einzelheiten meiner Beobachtungen eingehe, möchte ich ganz allgemein vorausschicken, dass der Wert einer Zuverlässigkeitsfahrt steht und fällt mit der sachlichen neutralen Kontrolle und mit der einwandfreien Strecken-überwachung. Leider wurde der Veranstalter, die FICM., beiden Hauptbedingungen nicht gerecht. Und das ist das Todesurteil der internationalen Sechstagefahrt. Im Interesse unserer Industrie, die hunderttausende Reichsmark in diese Veranstaltung gesteckt hatte, im Interesse unserer grossen Motorradsportbewegung und dem Ansehen unserer Sportverbände, die leider bei dieser Fahrt nur eine rein passive Tätigkeit hatten und nicht zuletzt im Interesse unserer Fahrer, die Gesundheit und Leben aufs Spiel gesetzt haben, muss klipp und klar gesagt werden, dass die Resultate keineswegs ein Spiegelbild der tatsächlichen Leistungen von Maschinen und Konkurrenten sind. Ich will versuchen, die Gründe hierfür anzuführen und werde Vorschläge machen, damit im nächsten Jahre nicht wieder derartige Rückschläge Vorkommen werden. Selbstverständlich sollen meine Anregungen nur Richtlinien sein, die ergänzt und ausgebaut, in manchem Punkte vielleicht auch abgeändert, den Rahmen einer Zuverlässigkeitsfahrt abgeben, wie wir sie brauchen.

  1. Die Strecke

 

Es ist ein Ding der Unmöglichkeit, eine Fahrt durch fünf verschiedene Länder zu führen, wenn jedes Land dabei noch eigene Richtlinien für die verantwortliche Streckenüberwachung und Zeitkontrollen hat. Es gab mehrere Fälle, wo Fahrer Erklärungen abgeben wollten oder berechtigte Proteste hatten, sich aber nicht verständlich machen konnten, weil der betreffende Funktionär nur deutsch oder französisch oder englisch verstand. Die Unterstützung der offiziellen Wagen der FICM. Kam nur teilweise in Frage, da diese selbst grosse Schwierigkeiten hatten, die Strecke zu bewältigen; in drei Fällen blieben sogar Funktionärwagen liegen und gefährdeten dadurch die einwandfreie Abwicklung der Veranstaltung.

Also erste Bedingung:   Verantwortliche Leitung nur ein Land! Zweite Bedingung: Jeden Tag das gleiche Etappenziel (also Strahlenfahrt). Dritte Bedingung: Nur Serienmaschinen aus dem Lager irgendeines Händlers! Vierte Bedingung: Von jeder
Fabrik die gleiche Anzahl Maschinen (entweder 3 oder 6).
Es ist nämlich aus den Resultaten nicht ersichtlich, wieviel Räder eines bestimmten Fabrikates auf der Strecke blieben. Schliesslich ist eine goldene Medaille, wenn von der gleichen Marke mehrere Fahrer wegen Motordefektes etc. ausgeschieden sind, noch kein Wertmesser der überlegenen Qualität, da z. B. vier silberne Medaillen, wenn alle Räder am Ziel sind, eher ein Beweis sind für Zuverlässigkeit. Es muss also eine Formel gefunden werden, wo der Preis gleichzeitig auch den prozentualen Ausfall erkennen lässt.
2.   Die Kontrollen
Diese waren eingeteilt in Zeit- und Geheim-kontrollen. Leider war die Abwicklung oft durch grossen Andrang nicht einwandfrei, was vor allem in den ersten beiden Tagen einem Teil unserer Fahrer ungerechte Strafpunkte einbrachte; andererseits differierten die Uhren bis zu 4 Minuten, was vor allem bei zu frühem Eintreffen manche Fahrer benachteiligte (5 Minuten waren Karenzzeit, für jede weitere Minute gab es 2 Punkte). Geheimkontrollen gab es sonderbarerweise nur zwei, am ersten und zweiten Tag (gehässige Zungen meinten, es wäre ja auch nachher nicht mehr nötig gewesen, da „nur noch“ die Engländer strafpunktfrei waren). Entgegen den Bestimmungen nahm der Engländer Ebbelwhite allein die Zeitnahme. Ich glaube kaum, dass es möglich ist, auch nur bei drei Fahrern — wenigstens sah man 8 bis 10 Konkurrenten gleichzeitig in die Ortschaften einfahren — die Zeiten ganz allein einwandfrei aufzunehmen. Noch sonderbarer ist, dass am ersten Tage nur Fahrer der Nr. 1—27 und am zweiten Tage nur Fahrer der Nr. 26—89 Strafpunkte für zu frühes Eintreffen erhielten. Von 1—104 waren nun Konkurrenten der Länder Schweden, Holland, Frankreich, Irland, Dänemark, Schweiz, Oesterreich und vor allem Deutschland. Es wäre für die OMB. eine dankenswerte Aufgabe, festzustellen — sofern das noch nicht geschehen sein sollte —, ob wirklich in beiden Geheimkontrollen alle Fahrer gezeitet wurden. Selbst wenn nur einzelne
ausgelassen worden wären, ist die Geheimkontrolle u n g ü l t i g. Ueberhaupt gäbe es so viele Unterlagen zur Nachprüfung. Wenn man diese auch nicht der Presse zur Verfügung stellen würde, die Industrie wäre sicher sehr dankbar; denn letzten Endes will jeder Kaufmann wissen, wofür er sein Geld ausgegeben hat. Ferner lautete der § 25 so schön: „Während der Veranstaltung darf ein Motorrad seine Geschwindigkeit nur von seiner Fortbewegungsquelle, den Muskelanstrengungen seines Fahrers und Beifahrers und natürlichen Ursachen - (Fortsetzung auf Seite 35)

 

Fortsetzung von Seite 15

wie von der Schwerkraft herleiten“. (Weshalb hat man dann die Fahrer der „6 Days“ über den Ettaler Berg und die Kesselbergstrasse gehetzt? Um sportbegeisterten Zuschauern Bewegung zu verschaffen?) Mit dieser groben Verletzung der Ausschreibungsbestimmungen hat der Veranstalter bewiesen, dass er nicht in der Lage war, den Wettbewerb einwandfrei zu überwachen.
Schliesslich war das Endresultat zu vier Fünftel dann noch von den Reifenpannen und dem Genfer Geschwindigkeitsrennen abhängig. Ich gebe zu, dass es schwer ist, solange es keine Mittel gegen Nageldefekte gibt, eine Formel zu finden, die dieser Art von Defekten auch nur einigermassen gerecht wird. Aber es liesse sich folgendes — was ja bei der Dreitagefahrt ähnlich mit Erfolg versucht worden ist — machen.
Jeder Fahrer bekommt beim Start einen mit seiner Nummer gestempelten Flicken, der ausserdem die Nebenbezeichnung a) hat. Wenn nun der Fahrer 104 eine Nagelpanne hat, verwendet er diesen Flicken 104a, meldet dies in der nächsten Zeitkontrolle, erhält dafür eine Eintragung in seine Kontrollkarte, 10 Minuten Gutschrift und ausserdem einen neuen Flicken 104b. Hat der Fahrer bei seiner Panne mehrere Löcher im Schlauch, dann kann er ja diese mit Flicken aus seinem mitgeführten Reserveflickkasten zukleben. Benachteiligt wäre nur dann ein Fahrer, wenn er zweimal in der gleichen Etappe — was übrigens sehr selten vorkommt, da diese sich meistens zwischen 50—80 km bewegen — Nagelpannen hätte. Hierfür gäbe es natürlich keine Gutschrift. Auf alle Fälle würde bei einer derartigen Regelung, welche ja evtl. noch verbesserungsfähig ist, die ungerechte Härte der Reifenpannen aus den Zuverlässigkeitsfahrten verschwinden.
Und nun zu dem
Geschwindigkeitsrennen
An sich ist es etwas, das den Käufer eines Motorrades absolut nicht interessiert, ob seine Maschine nach einer Hetzjagd von 6 Tagen über die schwierigsten Alpenpässe noch 90—100 oder 120 km Höchsttempo fährt; denn das war nötig, um einen Stundendurchschnitt von 70—80 km zu fahren. Wenn es an sich schon ein Unding ist, von untengesteuerten Maschinen das gleiche zu verlangen wie von obengesteuerten, ist es vollständig unverständlich, dass man z. B. von einem 300-ccm-Zündapp-Zweitakter 75 km und von einer Rennmaschine wie die 500er Rudge-Ulster oder 750ccm-BMW. 80 km verlangt, also bei dem doppelten Hubinhalt und mehr sage und schreibe 5 km Unterschied. Aber noch krassere Ungerechtigkeiten zeigte das Rennen. Es gab Maschinen, die sich vor dem Rennen 1—1 1/2 Stunden abkühlen konnten, wo Fahrer das Oel abliessen, Rennkerzen einschraubten, die Reifen mit grösserem Luftdruck aufpumpten, Ketten spannten und Bremsen nachstellten. Das waren Vorteile von ganz enormem Ausschlag. Andere kamen — weil sie das Pech hatten, die Schlussnummer zu haben — nur Minuten vor dem Geschwindigkeitsrennen an, hatten überhitzte Motoren, konnten kaum Benzin und Oel auffüllen, geschweige denn ihre schwere Ausrüstung ablegen, sich etwas ausruhen, waschen und erfrischen, und los ging das Geschwindigkeits-rennen. Es ist sogar unverantwortlich und widerspricht der Auffassung des Sportes, Fahrer in ein Ge-schwindigkeitsrennen zu hetzen, die keine einwandfreien Bremsen oder nicht genügend Luft in den Schläuchen haben.
Nur dadurch kamen die Stürze von Mac Queen, Rüttchen und von Krohn vor. Ich glaube, das genügt, um sich ein Bild von dem Fiasko, das die 6 Days waren, zu machen.
Nachfolgend noch eine kurze Zusammenstellung — in der Reihenfolge der Startnummern — und Würdigung unserer deutschen Teilnehmer, soweit ich Unterlagen persönlich sammeln konnte.
53 deutsche Fahrer waren in Konkurrenz, 10 blieben auf der Strecke:
1.   Trapp auf Victoria-Seitenwagenmaschine (Achs- bolzenbruch; bei Mitführen einer Reserveachse wäre Weiter-fahrt sofort ohne Strafpunkte möglich gewesen, leider fiel dadurch unser Nationalteam aus).
2.   Polster auf D-Rad durch Sturz infolge Reifenpanne, Felgenbruch.
3.   Thumshirn auf Ardie mit Seitenwagen, Zahnrad-bruch im Getriebe.
4.   Schmidt auf Triumph, Reifenpanne und daher Zeit-überschreitung.
5.   Seelos auf D-Rad, durch Sturz Hand gebrochen.
6.   Bobsien, 7 Wiemer, 8. Schirmer, 9. Ryll, alle auf Schliha, genauer Grund des Ausscheidens nicht bekannt.
10. Hieronymus auf Zündapp, Magnetdefekt (fuhr nach Behebung der Störung die ganze Strecke ausser Konkurrenz mit).
Diese 10 Ausfälle sind also alles andere als ein schlechtes Abschneiden unserer deutschen Industrie.
Folgende 16 Fahrer — also ein Drittel — kamen straf-punktfrei über die schwierige Strecke und bewiesen damit Qualität des Materials und Fahrerroutine:
1. von Krohn auf Zündapp; 2. Rüttchen auf Standard; 3. Lowe auf Ardie; 4. Siekmann auf Zündapp; 5. Kagerer auf Horex; 6. Frank auf DKW.; 7. Ley auf Triumph; 8. Nagel auf Diamant; 9. Rossner auf Victoria; 10. Fleischmann auf Triumph; 11. Wüllner auf NSU.; 12. Prybylski auf D-Rad; 13. Lismonde auf Goericke; 14. Kittner auf Zündapp; 15. Winkler auf DKW.; 16. Gerlach auf Standard.
In den ominösen Geheimkontrollen erhielten Strafpunkte und waren daher — wenigstens ein Teil der Fahrer — zu Unrecht benachteiligt worden:
1. Henne auf BMW. 6 Punkte; 2. Soenius auf BMW. 6 Punkte; 3. Pätzold auf NSU. 2 Punkte; 4. Baltes auf Standard 2 Punkte (Reifenschaden); 5. Weichelt auf Zündapp 6 Punkte (Reifenschaden); 6. Müller auf DKW. 6 Punkte (Reifenschaden); 7. Neisse auf Rudge 2 Punkte (Reifenschaden); 8. Thumshirn auf Ardie 2 Punkte; 9. Hirth auf Schüttoff 6 Punkte; 10. Hanni Köhler auf BMW. 12 Punkte; 11. Baylon auf BMW. 4 Punkte; 12. Dollmann auf NSU. 6 Punkte.
Leider gab es dazu noch bei einzelnen Zeitkontrollen Uhrendifferenzen, Aufenthalte beim Tanken durch grossen Andrang und vieles andere, was man leider nicht alles erfahren konnte. Nur noch einen krassen Fall: Mittenzwei auf Schüttoff war am 6. Tage noch strafpunktfrei und erhält 5 Punkte, obwohl er mit Zeugen nachwies, dass ihn in dem engen Forclazpass ein Lastwagen nicht Vorfahren liess.
Ich hoffe, dass diese Tatsachen mit dazu beitragen werden, dass sich weite Motorradkreise ein ungefähres Bild von den tatsächlichen Leistungen der deutschen Industrie und ihrer Fahrer machen können.    Adolf     Meurer

 

Mittagsrast von Soenius und Pätzold

Ein englischer Beiwagen überholt den Oberleitungswagen Unten: Der Unfall unseres Berichterstatters. Dr. Stüler (OMB.) und Dörnke, deutscher Delegierter der Fahrtleitung, helfen, das verlorene Rad einzubauen
 
Thumshirn auf Ardie am Ettaler Berg

Eine holländische Maschine wird von Zuschauern mit Begeisterung hochgeschoben
Ein Bild vom Rundstreckenrennen in Genf, der Abschlussprüfung

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