6-Tage-Fahrt Paris—Nizza vom 14. bis 19. Februar 1926.
   Meinen Bericht will ich erst mit meiner Ankunft in Paris am Gare du Nord beginnen; denn wenn ich an all den Aerger und die vielen Wege in Berlin bis zu meiner Abreise, auf der Bahn und an den Zollkontrollen denken müsste, würde mir die ganze Freude an allem Gesehenen und Erlebten vergehen. So stand ich also am Morgen des 13. Februars nach 24 Stunden Bahnfahrt im strömenden Regen mit meinen gerade nicht fabelhaften Sprachkenntnissen vor dem Bahnhof im Trubel des Pariser Verkehrs. Nach vielem Fragen und grossen Umwegen langte ich doch noch mit meiner Maschine im Laufe des Vormittags in der Garage der Association de France des Automobiles am anderen Ende der Stadt an, wo die Abnahme der Maschinen stattfand. Dort traf ich auch die beiden anderen deutschen Fahrer Kolmsperger-Pfarr-kirchen auf Zündapp und Lautner-Zwickau mit seiner alten Wanderer, begleitet von dem, von seiner Teilnahme an der vorjährigen Deutschlandfahrt und der Allrussischen Zuverlässigkeitsfahrt 1925 her bekannten, französischen Fahrer Sexé, der uns in kameradschaftlichster Weise während der Fahrt zur Seite stand, und auf dessen Einladung hin wir zu dieser Konkurrenz unsere Meldung abgegeben hatten. Bei der Abnahme, die sehr lange dauerte, dafür aber sehr gewissenhaft vorgenommen wurde, bildeten wir und unsere Maschinen, besonders mein D-Rad, den Mittelpunkt des Interesses der Pressevertreter und Photographen, denn wir waren doch die ersten deutschen Fahrer, die nach dem Kriege zu einer Dauerfahrt starteten. Nach Beendigung aller Formalitäten konnten wir Gelegenheit nehmen, unsere Konkurrenz zu betrachten; Frankreich hatte sein bestes Fahrer- und Maschinenmaterial an den Start gesandt, ersteres war von der 6-Tage-Winterfahrt um Paris noch im besten Training, während keiner von uns deutschen Fahrern im Winter Motorsport irgendwelcher Art getrieben hatte. Vom ersten Moment an merkten wir, dass es sich hier um eine reine Industrieveranstaltung handelte, die von den Fabriken bis zum kleinsten vorbereitet war. Auch das weitere Ausland war durch erste Schweizer und belgische Fabrikate und Fahrer vertreten. Unsere Aussichten, günstig abschneiden zu können, waren also von vornherein sehr gering, aber trotzdem liess ich den Mut nicht sinken.
Mit unseren ausländischen Sportskameraden haben wir während der Dauer der Fahrt gute Freundschaft geschlossen, dagegen blieb die Verbindung mit der Fahrtleitung stets etwas gespannt, vielleicht dadurch, dass die Organisation nicht auf der gleichen Höhe stand, wie wir sie als deutsche Fahrer von hiesigen Veranstaltungen gleicher Art gewöhnt sind. Dass die Strecke nicht oder sehr wenig markiert war, lag wohl im Sinne der Fahrt, trotzdem hat sich aber keiner, von wenigen Kilometern abgesehen, von uns verfahren.
Nach der Abnahme der Maschinen konnten wir dieselben, entgegen den üblichen deutschen Bestimmungen, weiter benutzen, und unter der Führung Sexés durchquerten wir Paris, erstaunt über den riesigen Autoverkehr, mit dem Berlin nicht den geringsten Vergleich aushalten würde, um am Abend noch unsere Maschinen in der Werkstatt unseres Gastgebers in Champigny zur Fahrt fertig zu machen, um dann am anderen Morgen rechtzeitig am Start zu sein, der vor den Toren von Paris in Pont de Charenton festgesetzt war. Klassenweise wurden wir im dicksten, nässenden Nebel um 7 Uhr auf die über 320 km lange Strecke des ersten Tages abgelassen. Bei jedem Start während dieser ganzen Fahrt war es eigentümlich, dass sofort im schärfsten Tempo gefahren wurde, als handle es sich um eine Geschwindigkeitskonkurrenz, bei der das Erreichen des Ziels vom Bruchteil einer Sekunde abhängig sei, und so bildete jeder Abschnitt ein Rennen für sich; manchmal herrschte am Start ein direkt lebensgefährliches Gedränge, denn jeder wollte die Spitze an sich reissen und fuhr ohne Rücksicht auf Teilnehmer und Zuschauer daraullos, selbst der dichteste
Strassenverkehr bildete keinen Hinderungsgrund. Am Abend erreichten wir Dijon, nachdem wir in Troyes den üblichen Halbetappenaufenthalt hinter uns hatten und genügend Gelegenheit hatten, schlechte und gute Strassen in bunter Reihenfolge kennen zu lernen. Alle deutschen Fahrer, zu denen sich noch Noak-Berlin auf einer 500 ccm Frera gesellt hatte, der aber infolge Schwierigkeiten an der Grenze zu spät am Start erschienen war und nun aus bewundernswerter Sportbegeisterung heraus an der Fahrt ausser Konkurrenz teilnahm, waren strafpunktfrei geblieben. Die zweite Tagesetappe führte uns in das Mittelgebirge über Roanne nach St. Etienne. Die Strassen waren durchwegs gut, nur hatten wir während der ersten Fahrstunden wieder unter starkem Nebel und merkbarer Kälte zu leiden; es stellten sich auch schon die ersten Defekte, grösstenteils Reifenschäden, ein, und ich als erster deutscher Fahrer musste einem Schlauch neue Lebensgeister erwecken. Aber trotzdem blieben wir auch an diesem Tage alle von Strafpunkten verschont. Am dritten Tage starteten wir im strömenden Regen zu einer Strecke von 270 km auf Strassen, die den schlimmsten deutschen Landstrassen in nichts nachstanden, und die von einer breiigen Masse über und über bedeckt waren, in der die Maschinen nicht den geringsten Halt hatten. Schon nach 50 km Fahrt sollte ich die Tücke einer solchen Strasse kennen lernen; in einem Vorort von Lyon wurde ich von einem aus einer Seitenstrasse herauskommenden Kraftwagen angefahren, konnte aber mein Rad bei der Schlüpfrigkeit nicht mehr auffangen und stürzte mit einer gerade nicht geringen Geschwindigkeit, ohne aber sonderbarerweise körperliche Schäden davonzutragen. Aber durch die notwendige, behelfsmässige Reparatur der entstandenen Maschinendefekte — das Rad hat, trotzdem es sich mehrmals auf der Strasse überschlagen hatte, infolge des stabilen Baues im Verhältnis zu der Schwere des Sturzes auch wenig davongetragen — erreichte ich die Halbetappe Lyon mit grosser
März 1926
MOTOR
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Die deutschen Teilnehmer der Fahrt Paris—Nizza; von links: Lautner (Wanderer), Frankoni u. Noak (Frera), Kolmsperger (Zündapp).
dieser Fahrt die Kontrolle Avignon mit Verspätung; diese Strafpunkte sind mir sonderbarerweise von der Fahrtleitung nicht erlassen worden. Die 100 km lange Strecke nach Marseille wurde als Regelmässigkeitsprüfung gefahren, die aber keinerlei Schwierigkeiten bot. Der vorletzte Tag zeigte uns das Hinterland der Cote d’Azure mit seiner an eine Einöde erinnernden Vegetation, stundenlang sah ich nur Heide, Fels und — Staub.
Nach Passieren unserer Mittagsetappe Dra-guignan näherten wir uns der Küste, die wir hinter Agay erreichten, und nun ging es über Cannes auf Nizza zu. Die Strasse war in ihrem Untergrund gut, aber sehr bergig und sehr kurvenreich, deren Gefährlichkeit durch das rücksichtsloseste Rasen entgegen- Landolf Rhode, der Verfasser des vorstehenden Berichtes und Teilnehmer der Fahrt Paris —Nizza.
 1000 m; nachdem wir Monte Carlo passiert hatten, hatten wir noch eine Bergprüfung auf den 1146 m hohen Monte Agle zu fahren, der an die Fahrtechnik im Kurvenfahren die grössten Anforderungen stellte, dabei berührten wir ein ziemlich langes Stück die bekannte La Turbie-Rennstrecke. Vom Ziel aus wurden wir in geschlossener Kolonne nach Nizza zurückgeführt und unsere Maschinen zur Besichtigung in einem Park ausgestellt. Alle deutschen Fahrer hatten das Ziel erreicht, davon Kolmsperger strafpunktfrei, während Lautner und ich Strafpunkte erhalten hatten, auch Noak war angekommen und wäre sicherlich, wenn er in Konkurrenz gefahren wäre, ohne Strafpunkte im Endziel eingetroffen. Wenn wir Deutschen auch vom Glück wenig begünstigt waren und nur Kolmsperger bei der Preisverteilung die Goldene Medaille in Empfang nehmen konnte, so fand es doch allgemeine Anerkennung, dass wir vier Fahrer die Fahrt beenden konnten. Hoffen wir, dass unsere Teilnahme an der Fahrt Paris—Nizza dazu beigetragen hat, dass der sportliche Anschluss beider Länder bald erfolgen möge, und mir ist von französischen Fahrern versichert worden, dass sie gewillt sind, an deutschen internationalen Veranstaltungen teilzunehmen, sobald sie die Ausschreibungen hierzu erhalten.
Verspätung nach meiner vorgeschriebenen Zeit. Nun ging es in die Berge; schmale Strassen mit sehr scharfen Kurven und starken Steigungen führten uns über die Kontrollorte Amberieux, Aix les Bains und Chambery auf, manches Mal Moorbädern gleichenden, Wegen zur Steigung des Col de la Placette und von dort durch das Tal der Isère nach Grenoble, deren, auf einem hohen Felsenplateau liegende, Festung wir schon aus weiter Ferne erblicken konnten. Kolmsperger und Noak, die beide bewundernswert fuhren, wahren ohne, Lautner und ich mit Strafpunkten angekommen. Am anderen Morgen hatte der Wettergott endlich mit uns ein Einsehen, und im schönsten Sonnenschein starteten wir zur längsten Etappe der Fahrt. In den ersten 70 km hatten wir die über 1200 m hohe Croix Haute zu erklimmen, zu der der Weg in einer endlosen Serpentinenstrasse, die mit den schwersten Alpenstrassen Oesterreichs konkurrieren könnte, emporführte; die Strasse war schlecht, dauernd tiefe Bacheinschnitte zwangen zum vorsichtigsten Fahren, besonders, da dieselben höchst selten durch Kennzeichen markiert waren. Bis zum 240 km entfernten Avignon war die Strasse nur eine Reihenfolge von Kurven und Löchern, die das Einhalten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit sehr erschwerten, ausserdem setzte, je mehr wir nach Süden kamen, eine unerträgliche Staubplage ein. Wenige Kilometer vor der Halbetappe fuhr der Grimpeut-Fahrer David gegen einen Baum und verunglückte tödlich; ich erreichte durch versuchte Hilfeleistung bei diesem traurigen Zwischenfall während
kommender Automobile zum Äussersten gesteigert wurde, dabei konnten wir leider von den Schönheiten der Landschaft fast gar nichts geniessen, denn alle Aufmerksamkeit musste man der Strecke widmen. Am letzten Tag
Der bekannte Zündapp - Fahrer Kolmsperger, der die Sechstagefahrt Paris — Nizza strafpunktlos absolvierte und mit der Goldenen Medaille ausgezeichnet wurde.
 waren noch 90 km zu bewältigen, aber was für 90 km! Es ist dies die schwerste Strecke, die wohl je einer von uns gefahren hat, nur Steigungen und Gefälle in dauernden Serpentinen mit Höhenunterschieden von über
Steuerpflicht von bisher steuerfreien Kleinkrafträdern.
Nach der vom Reichsminister der Finanzen am 29. Dezember 1925 erlassenen dritten Verordnung über Aenderung der Ausführungsbestimmungen zum Kraftfahrzeugsteuergesetz gelten als Kleinkrafträder fortan nur noch solche Krafträder, deren nach der Steuerformel berechnete Nutzleistung bei einem Aussendurchmesser der Radreifen von mehr als 40 cm 0,7 PS (bisher 0,75 PS), bei kleinerem Durchmesser 0,9 PS (bisher 1 PS) beträgt. Krafträder über dieser PS-Grenze, die bisher als steuerfreie Kleinkrafträder galten, unterliegen vom 1. März 1926 ab der Kraftfahrzeugsteuer mit 10 RM. jährlich. Die Versteuerung für Gross-Berlin erfolgt nur beim Finanzamt Börse (für Stempelsteuer), N 24, Friedrichstr. 107, Zimmer 145, werktäglich von 9 bis 1 Uhr, Sonnabends von 9 bis 12 Uhr. Zur Vermeidung eines zu grossen Andrangs in den letzten Tagen des Februar werden die Steuerpflichtigen ersucht, die Versteuerung alsbald zu bewirken.

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