Die Kupplung und ihre Funktion Funktionsweise Die Kupplung der D-Rad Blockmodelle ist eine im Ölbad laufende Stahllamellenkupplung. Die treibenden Lamellen werden vom Mitnehmerflansch über Stehbolzen angetrieben. Zwischen zwei treibenden befindet sich jeweils eine getriebene Lamelle. Das ganze Lamellenpaket wird über einen Federkorb mit Hilfe von 14 Druckfedern unter Spannung gesetzt. Dadurch wird durch Reibung die Kraft des Motors auf das Getriebe übertragen. Auf der gegenüberliegenden Seite des Motors befindet sich die Kupplungsbrücke samt dreigängiger Schnecke. Betätigt man den Kupplungshebel, schraubt sich die Schnecke in die Kupplungsbrücke und drückt über eine Druckstange und ein Axialrillenkugellager gegen den Federkorb. Somit werden die Lamellen vom Druck der Federn befreit und die Kupplung trennt. Die Kupplung sowie die Kupplungsbetätigung am D-Rad Blockmotor   Zitat aus Die Motorfahrzeuge von Paul Wolfram (ca. 1929): «Die Kupplung hat dem Kraftradkonstrukteur lange Zeit Schwierigkeiten bereitet. Die Anforderungen, die an eine Kraftradkupplung gestellt werden, sind viel höher als die bei Wagenmotoren. Das hat seine Ursache erstens in der geringeren Zylinderzahl, zweitens in den kleineren zur Verfügung stehenden Baumassen und nicht zuletzt in der viel roheren Behandlung. Der Kraftradfahrer ist nicht in der Lage, die Kupplung mit demselben Feingefühl zu betätigen wie der Wagenfahrer, der eine ganz andere Körperhaltung im Fahrzeuge einnimmt. Von allen Kupplungskonstruktionen haben sich allein die Lamellenkupplungen erhalten, die verhältnismässig einfach sind und bei kleinen Abmessungen eine grosse Reibungsfläche ermöglichen. Je grösser die Reibfläche ist, umso geringer kann der Anpressdruck sein. Überwiegend werden die aussenliegenden Mehrscheibenkupplungen verwendet, die mit Kork oder Asbest belegt sind. Ihre Bedienung geschieht gewöhnlich durch einen Druckstift, der durch die hohle Getriebehauptwelle führt. ...Bei Blockkonstruktionen finden häufiger Metalllamellen Verwendung, die in einem Ölbade laufen. Im Prinzip ist die Konstruktion genau dieselbe, doch können hier mehr Lamellen untergebracht werden, weil die Abmessungen kleiner sind. Als Metall wird gewöhnlich abwechselnd Stahl und Bronze verwendet. Bei richtiger Behandlung arbeiten die Öllamellenkupplungen sehr weich und haben auch eine geringe Abnutzung.» Auf die Druckstange und das Lager wirken beim Auskuppeln dieselben Kräfte wie die 14 Kupplungsfedern auf der Gegenseite drücken. Somit ist es äusserst ratsam – abgesehen davon, dass man mit dem Handhebel nicht vollständig auskuppelt – die Kupplung am D-Rad stets erst mit dem Fuss zu betätigen. Die obengenannte «raue Behandlung» kann beim Einkuppeln durch den Handhebel minimiert werden. Die Oberfläche Die Oberflächengüte der originalen Kupplungslamellen ist sehr hoch. Hierbei liegt der Mittenrauheitswert Ra bei ca. 0.3 µm und der Rauwert Rz bei ca. 2.5 µm. Das bedeutet, dass diese Topographie vergleichbar mit einer geläppten, gehonten oder mittelmässig polierten Oberfläche ist.  Wozu sind die Rillen? Ein vielbesprochenes Thema in der D-Rad Szene sind die eingestanzten Rillen in den Kupplungslamellen. Diese sind über ein Lamellenpaar viermal versetzt angeordnet und sorgten dafür, dass die Scheiben nach dem Stanzen eben sind. Die Rillen dienen des Weiteren im Betrieb einerseits zur Kühlung der Kupplungslamellen mit Hilfe des eingelagerten Öls, andererseits werden die Lamellen beim Einkuppeln geschmiert, sodass diese nicht «fressen». Von Modifikationen wie Bohrungen oder Quernuten ist dringend abzuraten, denn damit wird der Einschluss des Öls und damit die oben beschriebene Schmierung verunmöglicht. Auch ein Umbau auf moderne Beläge ist nicht ratsam, denn der Abrieb der Kupplungsbeläge wird durch das Öl im ganzen Motor verteilt und führt neben der Verschmutzung zu entsprechendem Verschleiss an allen zu schmierenden Stellen. Dazu ein Zitat aus dem Patent DE 102011120811 A1 2013.06.13, welches die Doppelkupplungen moderner Automobile beschreibt: «Bezüglich des Verfahrens wird die Reiblamelle so realisiert, dass an der Oberfläche mindestens eines Reibbereiches der Reiblamelle eine Topografie mit zu der Drehachse konzentrischen Ringen und/oder Teilringen ausgebildet wird. Hierbei ist mit dem Ausdruck «Teilring» bzw. «Teilringen» gemeint, dass die Topographie nicht unbedingt nur vollständig geschlossene Ringe aufweisen muss, sondern es sich im Wesentlichen auch um eine «Topographie» mit Teilringen handeln kann, insbesondere also um Riefen, die entweder vollständig geschlossen und damit zu einem Ring ausgebildet sind, oder auch nur entsprechend teilweise entlang des Umfangs ringförmig verlaufen.»   Problem «Adhäsion» Wenn die Scheiben sehr eben und parallel sind und mit Öl in Berührung kommen, entstehen gewaltige Adhäsionskräfte. Tests ergaben, dass diese gar so hoch sind, um ausgekuppelt den Berg hoch fahren zu können! Um diesem Problem entgegen zu wirken, müssen die Lamellen eine bestimmte Biegung aufweisen. Wie die Kupplungslamellen der D-Räder gebogen waren, konnte nicht eindeutig festgestellt werden. In alter, allgemeinbleibender Literatur liest man von einer tellerförmigen oder wellenartigen Biegung. Die Firma «Otto Ortlinghaus-Söhne Remscheid» hat am 13.12.1934 die «Sinuslamelle» patentieren lassen. Auch heute noch werden Lamellen auf diese Weise gebogen, um eine aktive Distanzierung zu erhalten. Ein tellerförmiges bzw. ein zweifaches Biegen reicht im D-Rad-Motor nicht aus, um den Adhäsionskräften entgegenzuwirken. Erst eine mehrfache Wellung der inneren Lamellen nach dem Prinzip von Ortlinghaus bewirken eine ausreichende Federkraft. Die äusseren Lamellen bleiben dabei eben. Im eingekuppelten Zustand bleibt die Innenlamelle plan, wodurch eine gleichmässige Belastung der Flächen gewährleistet wird. Beim Auskuppeln reissen die federnden Lamellen automatisch das Paket auseinander, sodass die Kupplung auch bei kaltem Zustand trennt. Weiter wird in einer Werbung aus dem Jahre 1938 geschrieben: «Durch die Sinusform der Innenlamellen entstehen zwischen diesen und den planen Aussenlamellen keilförmige Zwischenräume, sodass Öl zutreten kann und durch die bekannte Ölkeilwirkung die Lamellen im Leerlauf voneinander abgehoben werden und Innen- und Aussenlamellen im Leerlauf infolge des Ölfilms sich nicht berühren, sowie keine unzulässige Reibungswärme entstehen kann. oben: ausgekuppelt (Sinusform übertrieben dargestellt) unten: eingekuppelt
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