DER KLEINE MOTOR
INTERNATIONALE SECHSTAGE-ZUVERLÄSSIGKEITSFAHRT FÜR MOTORRÄDER IN ENGLAND 1925.
Die Sechstagefahrt für Motorräder, die die Auto Cycle Union im Auftrag der Federation Internationale des Clubs Motocyclists als grosse internationale Veranstaltung in den Tagen vom 17. bis 22. August durchgeführt hat, ist ein Motorradwettbewerb, so schwer, wie wohl kaum jemals einer in grösserem Rahmen veranstaltet worden ist. Der Zweck ist die Heranzüchtung der für alle Zwecke verwendbaren Tourenmaschine.
Die internationale Sechstagefahrt hat bereits ihre Geschichte» Sie fand zum erstenmal im Jahre 1912 in England statt, im Jahr darauf in Frankreich. In den Jahren 1914 und 1915 sollte die Fahrt in Frankreich und in Deutschland stattfinden, ein Plan, der durch den Krieg vereitelt worden ist. Nach dem Krieg wurde der Wettbewerb erst 1920 in Frankreich gefahren, und da die Schweizer Mannschaft 1920 ebenso wie 1921 siegreich war, fand die Fahrt in den zwei folgenden Jahren in der Schweiz statt; die Schweiz wurde 1922 sogar ein drittes Mal Sieger. Nun beschloss man, ein neutrales Land zu wählen und suchte hierfür Schweden und Norwegen aus. Diesmal ging Schweden siegreich aus dem Wettbewerb hervor, und das Jahr 1924 sah Belgien als Veranstalter der Sechstagefahrt. In Belgien gewann die britische Mannschaft die internationale Trophäe, während die grosse internationale Silbervase, die die Britische Fahrrad- und Motorrad-Fabrikanten- und Händler- Union vor dem Kriege gestiftet hatte, von den norwegischen Fahrern gewonnen wurde.
In diesem Jahr haben sich zum erstenmal nach dem Kriege wieder deutsche Fahrer um die Trophäe beworben und ausser diesen eine holländische, eine norwegische und eine australische Mannschaft.
Gestartet wurden die Teilnehmer, es waren im ganzen 87, vom alten Dock in Southampton, in Paaren zu je zwei Fahrern und Abständen von einer Minute. Für den ersten Tag war eine Strecke von 322 km vorgesehen, die über Salisbury in westlicher Richtung nach Taunton führte. Einen kleinen Teil dieser Strecke fuhren wir auf den guten englischen Hauptstrassen, für den weitaus grössten Teil aber
 
hatte die A.C.U, kleine Nebenstrassen und Landwege ausgesucht, Um den Wettbewerb so schwer wie möglich zu machen, waren eine ganze Reihe von Bergprüfungen eingelegt, bei denen jeder einzelne Fahrer auf die Art hin geprüft wurde, wie er einen Berg nahm. Es kam hierbei nicht auf Schnelligkeit an, sondern darauf, ob diese oder jene Maschine die Steigung überhaupt überwinden konnte, ob der Fahrer sich mit den Beinen weiterhalf oder gar fremde Hilfe in Anspruch nahm. Jeder dieser Verstösse wurde mit fünf Strafpunkten bewertet.
Gleich der erste Tag brachte sieben solcher beobachteten Berge, und gleich bei der ersten Prüfung zog sich einer der deutschen Fahrer Strafpunkte zu. Es war Oberländer, der eine Victoria mit Seitenwagen fuhr, und dessen Seitenwagenfahrer sich in der Kurve über die Karosserie hängte. Das verstiess bei Bergprüfungen gegen das Verbot. Die weiteren vier Berge des Vormittags, die für den englischen Fahrer, der daran gewöhnt ist, nicht schwierig sind, versetzte einen grossen Teil der deutschen Wettbewerber in
Schrecken, Schon die schmalen Wege machten ihnen Kopfschmerzen. Sie waren anscheinend auf tadellose Strassen vorbereitet und waren höchst erstaunt, als sie hier enge, gewundene Landwege von schlechter Beschaffenheit vorfanden, in denen Kurve auf Kurve und Steigung auf Steigung folgte. Dazu waren die Strassen unübersichtlich, weil sie auf beiden Seiten von 2 m hohen Hecken eingesäumt waren. Einer der deutschen Fahrer musste schon am ersten Vormittag ausscheiden. Es war Behr, der auf einer kleinen Neander-Maschine mit englischem Villiers-Motor fuhr. Er war noch nicht an das Linksfahren gewöhnt und fuhr einen Telegraphenmast an, als er einem entgegenkommenden Motorrad ausweichen wollte. Von Zeit zu Zeit hatte man einen Ueber- blick über das Land. Es war eine hügelige Gegend, durch die wir fuhren. Die Felder und Wiesen, die in ganz unregelmässige Formen eingeteilt sind, sind durch hohe Hecken gegeneinander abgegrenzt. Ab und zu belebt eine Baumgruppe, ein kleines Laubgehölz oder ein Dorf das Bild.
Nach der halben Tagesetappe in Shepton Mailet hatten die Fahrer eine eineinhalbstündige Mittagspause, und nicht viel danach
kam eine schon ziemlich schwere Bergprüfung. Hier zeigte sich, dass die Mehrzahl der deutschen Maschinen zu hoch übersetzt war. Die zwei übriggebliebenen Neander- Fahrer blieben schon im Anfang der Steigung hängen und mussten hinaufgeschleppt werden. Ebenso ging es den Brüdern Herzogenrath, von denen einer eine New Hudson und einer eine O.E.C.-Blackburne der 350 ccm Klasse fuhren. Ihre Meldungen zu den Six Days Trials mussten wohl ein Irrtum sein, zum mindesten jedenfalls waren sie sehr übereilt. Abgesehen davon, dass es — was die Ne- ander-Maschinen anbetrifft — von vornherein verfehlt ist, mit einer 172 ccm Maschine in eine schwere Zuverlässigkeitsfahrt zu gehen, die über steile Berge und schlechte Strassen führt, hatten sie alle ausgesprochene Sportmodelle mit Uebersetzungen, die wohl für ein Bahnrennen geeignet sind, nicht aber für eine sechstägige Reise über 1700 km. Es wäre entschieden besser für das Ansehen des deutschen Sportes gewesen, wenn diese Teilnehmer sich nicht an der Fahrt beteiligt hätten. Der A.D.A.C., der die Lizenzen erteilt hat, hätte eine erheblich bessere Auswahl treffen müssen, anstatt Leute nach England zu
Der Bürgermeister von Southampton startet die Tei-nehmer der Sechstage-Fahrt, als ersten und zweiten zwei deutsche Neanderfahrer.
Oberländer auf Victoria mit Seitenwagen rundet Badcoombe-Corner.
Erlenbresch (Holland) passiert den «Watersplash» bei Brendow-Hill.
 
Oktober 1925
MOTOR
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senden, die vollkommen unorientiert und unvorbereitet in einen so grossen internationalen Wettbewerb gehen, die als Deutsche in England auf englischen Maschinen fahren, und das alles doch nur auf Kosten des Ansehens des deutschen Sportes und der deutschen Industrie. (Sehr richtig! — Die Schriftltg.)
Das D-Rad-Team, bestehend aus Weichelt, Motz und Lubowski , sowie der Fahrer Schwarz auf einer 750 ccm NSU kamen den weiter oben er-wähnten Berg ohne Hilfe herauf. Nur einmal ist Motz hängengeblieben, weil sein D-Rad etwas zu hoch übersetzt war. Vom Gipfel dieses Berges führte eine gute Strasse, die sich in grossen Windungen zwischen hundert Meter hohen Felswänden hindurch-schlängelt, hinab ins Tal. Abends gegen 7 Uhr kamen wir in Taunton, einem unbedeutenden Provinzstädtchen in der Grafschaft Somersetshire, an. Die Fahrer brachten ihre Maschinen in die gemeinsame Garage und suchten ihre Quartiere zeitig auf, denn der Start war für die ganzen sechs Tage auf 7 Uhr morgens angesetzt.
Noch vor Antritt der nächsten Tagesetappe schied der Victoria-Fahrer Oberländer
möglich war, der Karawane der Wettbewerber an alle schwierigen Stellen zu folgen, um die Fahrer zu beobachten, suchten wir immer durch Abschneiden des Weges an die schwer-sten Prüfungsberge zu kommen. Zu diesen gehörte am Dienstag vormittag der Beggars Roost, auf den die mit rotem Staub und kleinen Steinen bedeckte Strasse in einer doppelten S-Kurve steil hinaufführt. Die ersten Fahrer, zwei englische Wettbewerber, kamen fehlerlos hinauf. Der erste deutsche Fahrer, der kam, strandete kläglich. Es war A m f a l d e r , der eine belgische Gillet- Maschine mit 350 ccm Zweitaktmotor und Rennbahnübersetzung fuhr. Er musste von Zuschauern heraufgeschleppt werden. Glücklicher waren die zwei D-Rad-Fahrer W e i c h e l t und Lubowski , die den Berg flott nahmen. Weichelt in seinem eigenen Stil, gerade herauf mit Vollgas, ohne die Füsse von den Rastern zu nehmen, obgleich die Maschine zwischen den losen Steinen hinten von einer Seite des Weges auf die andere schleudert. Motz (D-Rad) und Schwarz (NSU) kommen knapp
aus. Ihn hatte der erste Tag derart angestrengt, dass er nicht mehr sitzen konnte; der wirkliche Grund war wohl der, dass er mit seiner hoffnungslos hoch übersetzten Beiwagen-maschine wenig Aussicht hatte. Dadurch wurde die deutsche Mannschaft für die internationale Trophäe auseinandergerissen, denn diese musste aus zwei Solofahrern und einem Beiwagenfahrer bestehen, die Maschinen des betreffenden Landes fuhren.
Der Dienstag brachte die schwerste Arbeit. Nicht weniger als zehn Bergprüfungen kamen auf dieser 296 km langen Schleifenfahrt vor, deren Ziel wieder Taunton war. Nur wenige Kilometer auf guten Hauptstrecken, wurde der grösste Teil der Fahrt auf kleinen Landwegen von geradezu trostloser Beschaffenheit zurückgelegt. Die Wege waren mit losem Kies bestreut, eine steile Steigung löste die andere ab, und ausser den Hecken und den tief überhängenden Zweigen tat der dichte Nebel ein übriges, um die engen Kurven so unübersichtlich wie irgend möglich zu machen. Auch die steilen Gefälle mit ihren scharfen Kurven waren für die Fahrer keine Kleinigkeit, dafür aber eine gute Bremsprüfung. Da es unserem Pressewagen un-
Auch ein „Watersplash“ bei Crediton will mit grösster Vorsicht passiert werden.
Die D-Rad-Mannschaft der Deutschen Kraftfahrzeug-werke A. G. Links: C. Weichelt (silb. Medaille), mitte: A.Motz, rechts: H.Lubowski (silb. Med.).
Herzogenrath stürzt bei dem berüchtigten Porlock-Hill.
 
hinauf, ohne jedoch fremde Hilfe in Anspruch zu nehmen. Vom Gipfel des Beggars Roost führt eine schöne Bergstrasse über den Kamm des Höhenzuges, der Küste in westlicher Richtung folgend. Nach zwei weiteren Bergprüfungen wird in South Molton Mittagspause gemacht. Am Nachmittag galt es wieder, zwei Berge zu überwinden, die jedoch nicht zu den schwersten zählten. Ausser Motz, der mit seiner hohen Uebersetzung steile Berge nur im Schwung nehmen kann, zog sich keiner unserer Fahrer Strafpunkte zu. Die beiden Herzogenrath auf O.E.C. -Blackburne und auf New Hudson hatten ihre vergeblichen Versuche, dem Wettbewerb zu folgen, aufgesteckt, der eine wegen Tankbruchs, der andere wegen Maschinendefektes und gebrochener Kupplung. Ebenso gaben die beiden übriggebliebenen Neander-Fahrer schon nach eineinhalb Tagen auf. So blieben von deutschen Wettbewerbern nur noch die D-Rad-Mannschaft, Schwarz, der NSU-Fahrer und A m f a l d e r auf der belgischen Gillet- Maschine. Eine Dreiecksfahrt nach Süden brachte uns gegen Abend zurück nach Taunton.
Während am Mittwoch morgen unser Pressewagen direkt nach Bristol fuhr, machten die Fahrtteilnehmer einen Umweg, um das Shellthorn, einen Berg nördlich von Taunton, zu nehmen.
Die Stadt Bristol wurde durch einen Umweg umgangen, und es ging auf durchschnittlich guten Strassen ohne weitere Hindernisse in nördlicher Richtung über Cambridge weiter nach Gloucester. Westlich davon in der kleinen Stadt Ross wurde Mittagspause gemacht. Unter den vier Bergprüfungen des Nachmittags war die schwerste die von Hendreglen. Ein starker Platzregen, der die Begleitung zu einem heftigen Gewitter bildete, hatte den schmalen, gewundenen Hohlweg vollkommen aufgeweicht.
Man bekam allerhand Stürze zu sehen. Die Maschine von A m f a I d e r (Gillet) kam nach rückwärts ins Rollen. Ein englischer Fahrer auf einer Scott-Maschine brachte beim Ueberholen an einer der engsten Stellen des Hohlweges den D-Rad-Fahrer Motz zu Fall. Seine Maschine ging über die Lenkstange des D-Rades von Motz, so dass diese dicht neben dem Steuerkopf abbrach und Motz den Rest der Tagesetappe mit halber Lenkstange zurücklegen musste. Er fuhr sogar noch zwei Bergprüfungen in diesem Zustande. Da es den ganzen Nachmittag geregnet hatte, waren die Strassen nicht nur aufgeweicht, sondern stellenweise sogar unter Wasser. Kurz vor Swansea, dem Ziel des heutigen Tages, war so eine Wegsenkung, die in einer Länge von fast zehn Metern unter Wasser stand und stellenweise so tief war, dass die Maschinen bis zur Naben-höhe durchs Wasser gehen mussten. Für einen gut gekapselten Motor macht das nichts aus, nur darf natürlich kein Wasser in den Vergaser kommen. Viele Fahrer kamen bei dieser Stelle zum Stehen, wenn das hochspritzende Wasser den Zylinder ganz plötzlich abkühlte. Ausser dieser Stelle waren manchmal absicht-lich Wege ausgesucht worden, die durch ein kleines Bächlein führten. Je langsamer man ein „Watersplash", wie die Engländer es nennen, nimmt, desto weniger hoch spritzt das Wasser.
An diesem Abend kamen die Fahrer vollkommen durchnässt in dem kleinen schmutzigen Hafenstädtchen Swansea an. Motz erhielt auf sein Ersuchen die Erlaubnis von der Fahrtleitung, seine Lenkstange abzumontieren und reparieren zu lassen.
Am nächsten Morgen führten uns die blauen Farbflecken, durch die der Weg gekennzeichnet war, über eine 296 km lange Strecke durch Süd- und Nord-Wales. Es gab schlechte Strassen in dieser einsamen ge-birgigen Gegend, und an Steigungen, und Gefällen ebenso wie an schweren Kurven war die Strecke auch nicht arm, dennoch hat der Wettbewerb schon über schwerere Tages
etappen geführt. Bei den zwei Bergprüfungen, morgens am Constitution Hill und nachmittags am Caio gab es verhältnismässig wenig Strafpunkte. Gegen Mittag war der Wagen, der dem Wettbewerb vorausfuhr, um den Weg zu kennzeichnen, zusammen- gebrochen. [Man hatte deswegen in der um eine Stunde verlängerten Mittagspause Zeit, sich die Gegend zu betrachten. Devilsbridge, wo die Fahrt unterbrochen wurde, war ein kleiner Ausflugsort, malerisch am Eingang eines tiefen Tales gelegen. Es ist ungefähr die einzige Stelle auf der ganzen Reise, wo man wirklich Wald sah. Sonst hat das Land eine gewisse Aehnlichkeit mit unserem Riesen- gebirge, nur dass dieses nicht so einsam und verlassen ist. Der Abend findet uns in Llandrindod Wells, einem kleinen Luftkurort.
Am kommenden Morgen führt uns die Reise tiefer in das verlassene Gebirgsland von Wales. Soweit das Auge reicht, sieht man nichts als Berge mit runden Kuppen. Der feuchte Nebel, der vom Seewind über die Berge gejagt wird, wechselt mit Regen-schauern ab. Es ist eine ungemütliche Gegend. Der felsige Boden ist spärlich mit Heidekraut oder dürrem Gras bewachsen. Bebaute Felder und Ansiedlungen sind eine Seltenheit. Unsere Strasse klettert langsam an dem Abhang eines langgestreckten Bergrückens empor. Drei Bergprüfungen sind an diesem Morgen. Eine davon gilt ihrer Länge wegen für die schwerste der ganzen Zuverlässigkeits- fahrt. Die beobachtete Strecke ist zwei Kilometer lang, hat eine durchschnittliche Stei-gung von 1 zu 7, die in 1 zu 4 übergeht, und endet auf dem Kamm des Bwlch-y-Groes. Wer den Berg bis zur Dreiviertelhöhe leicht geschafft hat, hat am Schluss um so härtere Arbeit, wenn der Motor heiss ist und die Steigung steiler wird. Von den deutschen Teilnehmern kommen nur zwei ganz glatt herauf:                Lubowski (D- Rad) und
Schwarz (NSU), W e i c h e l t wird, durch Zuschauer behindert, wenige Meter vor dem Gipfel aus dem Schwung gebracht, und Motz muss mit Aufwand aller körperlichen Kräfte seine Maschine fast den ganzen Berg hinaufschieben. Auf dem Kamm geht es in strömendem Regen weiter durch das Hochland von Nord-Wales. In dieser Gegend wurden die Fahrer vielfach durch Schaf-herden aufgehalten, denn Schafe laufen be-kanntlich lieber direkt in die Maschine hinein, als dass sie ausweichen. Noch zwei Reifenpannen halten den schon ziemlich erschöpften Motz auf. Müde, durchnässt und mit blutig gepumpter Hand kommt er gerade noch vor Toresschluss in der Mittagskontrolle an. Auch Lubowski tat an diesem Vormittag einen Sturz in hohem Tempo, ohne jedoch dabei sich oder der Maschine Schaden getan zu haben. Bis dahin strafpunktfrei, bekam er jetzt wegen einer durch Reifenmontage verursachten Verspätung seine ersten Straf-punkte. An diesem schweren Tage schieden weitere drei Teilnehmer aus, so dass nur noch 63 Fahrer im Wettbewerb liegen. In westlicher Richtung verliessen wir am Nachmittag Wales, um wieder in zivilisiertere Gegenden zurückzukehren. Cheltenham in der Grafschaft Gloucestershire war das Ziel des Tages.
Die Strecke, die die Teilnehmer der Sechs-tagefahrt am Sonnabend, dem letzten Tag, zurückzulegen haben, ist nur halb so lang wie die sonst üblichen Tagesetappen und führt über die sprichwörtlich guten englischen Automobilstrassen mit dem vorzüglich organisierten Verkehr. Die alte Universitätsstadt Oxford wird berührt, und in der Nähe von Henley-on-Thames findet die letzte der 31 Bergprüfungen statt. An manchem Berg dachte man vorher, dies ist der schwerste, aber von dem letzten kann man es mit Bestimmtheit sagen, trotzdem er der kürzeste ist. Die Steigung beträgt 23%, der Weg ist vollkommen] unübersichtlich wegen der überhängenden Aeste und auch wegen der Zuschauer, die beim besten Willen
nicht aus der Bahn zu bekommen sind; der Boden ist unten schlüpfrig und von den dauernden Regengüssen aufgeweicht, und oben felsig. Tiefe, mit nassem Laub aus-gefüllte Risse durchkreuzen den felsigen Grund nach allen Richtungen, lenken das Vorderrad ab und bringen die Maschine zu Fall. So folgt Sturz auf Sturz. Eine Maschine wendet sich um und läuft wieder zurück. Wenn einer stürzt, ist er den folgenden im Weg und bringt sie zu Fall, Es ist ein heilloses, aufregendes Durcheinander. Nur wenige kommen unversehrt hinauf, unter ihnen die deutschen Teilnehmer L u b o w s ki und Schwarz. Publikum, Polizisten, Funktionäre und offizielle Beobachter bemühen sich, die Bahn frei zu machen und die gestrandeten Maschinen mit ihren Fahrern hinaufzuschleppen. Von allen Seitenwagen-maschinen ist es nur eine, die den Hügel ein-wandfrei nimmt, und viele, die bis jetzt strafpunktfrei waren, bekommen hier ihre ersten. Der Berg war zu schwer, um sportlich wertvoll zu sein. Man hätte besser getan, ihn aus dem Programm zu lassen.
Bald war die Hauptstrasse wieder erreicht, und in flotter Fahrt ging’s endlich zurück nach London. Durch prachtvolle Parks, ein Stück am Ufer der Themse, vorbei an dem altehrwürdigen Schloss Windsor, kommen wir nach Brooklands, südwestlich von London. Eine Geschwindigkeitsprüfung auf der Brooklands-Rennbahn bildet den Abschluss der internationalen Sechstagefahrt. Wegen der grossen Zahl der Teilnehmer finden zwei Rennen statt. Die mittleren Maschinen haben 27 Runden, eine Distanz von 118,3 km zu fahren. Die beiden D-Rad-Fahrer lassen das Feld weit hinter sich. Während die Mehrzahl der Teilnehmer sich damit begnügt, den für ihre Klasse erforderlichen Durchschnitt zu fahren, gehen die beiden D-Rad-Fahrer weit darüber hinaus. Motz, dem endlich seine hohe Uebersetzung zugute kommt, fährt die schnellste Zeit des Tages und aller Klassen. Sein Durchschnittstempo beträgt 84,3 km/Std., während W e i c h e l t 83,9 km Std. fährt. Schwarz erreicht den verlangten Durchschnitt, trotzdem es für ihn schwer hält, die schwere NSU auf dem rauhen und brüchigen Zement der Brooklands-Bahn zu halten, während Lubowski mit seinem Vergaser Unglück hat und hinter der verlangten Zeit zurückbleibt. Den Prüfungsberg auf der Brooklands- Bahn nehmen die deutschen Teilnehmer alle, nur W e i c h e l t schafft es erst beim zweiten Versuch. Er verliert dadurch wieder fünf Strafpunkte, gerade soviel, dass er die goldene Medaille nicht bekommen kann. Er muss sich mit der silbernen begnügen, ebenso wie Lubowski, der durch den Vergaserdefekt im Rennen um die goldene Medaille kommt. Auch Schwarz, der NSU- Fahrer, bekommt die silberne Medaille.
Immerhin ist die deutsche Mannschaft die einzige von den ausländischen Mannschaften, die durchgehalten hat. Wäre die Geschichte mit den sechs Fahrern auf ausländischen Maschinen, die in den ersten Tagen ausgesetzt haben, nicht so blamabel für Deutsch-land gewesen, so könnten wir mit diesem Ergebnis wenigstens einigermassen zufrieden sein, haben doch die wirklichen Fachleute in England, und deren gibt es eine ganze Masse, gesehen, dass wir in Deutschland auch Maschinen bauen können und dass unsere Fahrer Sportsleute sind, die unter schwierigsten Umständen durchhalten können, wenn auch der Eindruck auf die breite Oeffentlich- keit nicht allzu günstig ist, was zum Teil auch der Tagespresse zu verdanken ist.
Die internationale Trophäe und die inter-nationale Silbervase sind in englischen Händen geblieben, und zwar ist es die britische Mannschaft S. Arter (James 500 ccm), Bert Kershaw (New Hudson 350 ccm) und F. Giles (A.J.S.-Seitenwagen 500 ccm), die beide Preise errungen haben. Ew.
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