32 4/2016Während die Einen vom Spandauer Springbock sprechen, sehen Andere im D-Rad R0/4 die deutsche Antwort auf die beliebtenamerikanischen Indians. Und tatsächlichgibt es bei Rahmen, Gabel, Federung usw.durchaus Parallelen. Hatte sich KonstrukteurDr. Ing. Manfred Christian tatsächlichvon den Modellen aus Übersee inspirierenlassen?Die vom „Bazillus Veteranus“ befallene Zunftder Hobbyrestaurateure wird es mir bestätigenkönnen: Da ist das letzte Restaurierungsprojektnoch nicht richtig abgeschlossen, der Lacknoch nicht ausgehärtet, wird schon wieder Ausschaunach etwas Neuem gehalten. Das Inserierenin einer entsprechenden Zeitschrift wiebeispielsweise der VFV-INFO kann dabei sehrhilfreich sein, zumal dies für Mitglieder kostenlosist…„Suche deutsches Viertaktmotorrad vor 1930,ab 350 ccm, Name, Anschrift, Telefon“ unddann abwarten.Die Resonanz war nicht gerade überwältigend,aber schließlich findet man diese Fahrzeugeja auch nicht mehr an jeder Straßenecke. Dieinteressantesten Angebote: Eine 2-Zylinder-NSU und ein D-Rad Typ R 0/4, Baujahr 1925.Da beide Fahrzeuge in unrestauriertem, aberweitgehend kompletten Zustand waren, fiel dieWahl auf das D-Rad. Die NSU sollte in den80er Jahren bereits so viel wie ein neuer Mittelklasse-Wagen kosten, und das war mir danndoch zu teuer. Das D-Rad-Angebot kam von einemLeser der VFV-INFO am Heiligen Abendper Telefon und sollte wohl ein unerwartetesWeihnachtsgeschenk werden.Wie mit dem Besitzer verabredet, machte ichmich am 28. Dezember auf den Weg an dieMosel, um das D-Rad zu inspizieren. Um esvorweg zu nehmen, der himmelblaue Anstrichwar schockierend. Mehr noch als das demolierteSchutzblech, der verbeulte Messingtankoder der lieblos geflickte Gabelbruch. Nichtfahrbereit mangels Zündfunken. Lampe, Rücklicht,Werkzeugkasten sowie andere Kleinigkeitenfehlten ganz.„Das Motorrad ist nicht komplett, sondern nurweitgehend komplett und das ist ein Unterschied“versicherte mir der Besitzer, nachdemer mir seine komplette Veteranensammlunggezeigt hatte. Nun gut, vielleicht war dafür amPreis noch was zu machen. Aber denkste, derMann erwies sich als ausgesprochen hartleibig.Keine müde Mark. Im Gegenteil, für einen gewissenAufpreis konnte er mir schließlich nochdie Lampe, ein Rücklicht sowie neue Gummibelägefür die Trittbretter mitgeben. Natürlichalles zum Selbstkostenpreis versteht sich...Nachdem wir handelseinig waren, wurde einKaufvertrag aufgesetzt und das blaue Monsterverladen. Auf der Heimfahrt dann dieselbenGedanken wie immer: Sind Motor und Getriebein Ordnung? Kompression hatte die Maschinenoch. Ohne die Betätigung des Ventilaushebersgab der Kickstarter keinen Millimeternach, eigentlich ein gutes Zeichen. Da gab esIm Zeichen der SchlangeD-Rad R 0/4 anno 1925Text und Fotos: Jürgen NöllIm Zeichen der Schlange: D-Räder aus Berlin-Spandau.4/2016 33aber auch diesen miesen Trick mit dem dickflüssigenGetriebeöl ins Kerzenloch…Eigentlich hatte der Mann aber einen seriösenEindruck gemacht, so dass meine Zweifel sicherunbegründet waren.Zuhause angekommen, wurde das D-Rad abgeladenund erst einmal von allen Seiten fotografiert.Obwohl ich bisher beim Restaurierenimmer mit dem Motor begonnen hatte, wollteich dieses Mal anders vorgehen. Zuerst musstedieses ätzende Hellblau herunter, so schnellwie irgend möglich. Und dann brauchte ich Informationsmaterialüber das Fahrzeug. DieSuche nach technischen Unterlagen, Bedienungsanleitung,Ersatzteilliste, alten Fotos etc.hatte schon bald Erfolg. Der Veteranen-Fahrzeug-Verband, kurz VFV e.V., zeigte sich sehrhilfsbereit. Eine Mitgliedschaft in dieser, bereits1959 gegründeten Organisation zahlt sich immerwieder aus.Wie aus alten Unterlagen hervor geht, war dasD-Rad R 0/4 die erste Eigenkonstruktion der inBerlin-Spandau ansässigen Deutschen Industrie-Werke, die bis zum Ende des 1. WeltkriegesWaffen und Munition herstellten. Nachdemman sich von 1922 bis 1924 mit dem Bau einerZweizylinder-Boxermaschine über Wasser gehaltenhatte, musste ab 1925 etwas Neues her.Und so konstruierte Oberingenieur Christianein 496 ccm Einzylindermotorrad mit seitengesteuertenVentilen und angeblocktem Getriebe:Blaues Wunder:Die Ausgangsbasis derRestaurierung.Das D-Rad R 0/4. Während das vorangegangeneBoxermodell hinsichtlich seiner Zuverlässigkeitals technische Katastrophe galt, hattesich bald herumgesprochen, dass das 10 PSleistende Einzylindermodell außerordentlichrobust und zuverlässig war. Den Spitznamen„Spandauer Springbock“ erhielten die Maschinenwegen ihres Fahrverhaltens auf schlechtenStraßen. Durch die Blattfedergabeln sollendie D-Räder gesprungen sein wie Ziegenböcke.Als 1926 der bekannte KonstrukteurMartin Stolle, einst bei BMW und Victoria tätig,nach Spandau kam, errang das Werksteam unterseiner Leitung zahlreiche sportliche Erfolge.Bei Zuverlässigkeitsfahrten galten die D-Räderals fast unschlagbar. Sie wurden sogarmit übergroßen, geschlossenen Seitenwagenzum Personentransport als Motorradtaxen eingesetzt.Insbesondere in Berlin waren sie alspreiswerte Alternative zu den Autotaxen sehrbeliebt. Nach den weiterentwickelten und verfeinertenModellen R 6 und R 9 erschien 1930eine völlige Neukonstruktion unter der BezeichnungR 10. Sie gilt aus heutiger Sicht als diezweifellos beste je in Spandau gebaute Maschine,die jedoch wegen der beginnendenWeltwirtschaftskrise nie die Stückzahlen dervorangegangenen Modelle erreichte.Ende 1932 wurden die gesamten Motorradproduktionsanlagenan die NSU-Werke nachNeckarsulm verkauft. Die Verschmelzung warnoch bis Mitte der 30er Jahre auf den Tankemblemender NSU-D-Räder zu finden, bis schließlichauch der letzte Hinweis auf die einst soerfolgreiche Motorradmarke verschwand. DieDeutschen Industriewerke in Berlin-Spandauhingegen sind wieder dorthin zurückgekehrt,von wo sie ursprünglich gekommen waren: ZurHerstellung von Waffen. Immerhin hatten jetztdie Nationalsozialisten das Sagen und es wurdein Deutschland mächtig aufgerüstet. Mit Folgen,die uns Allen bekannt sind.Was mein Restaurierungsobjekt betraf, so wares nun ohne das mittlerweile abgebeizte widerlicheBlau schon viel ansehnlicher.Die Gabelgelenke wurden mit neuen Bronzebuchsenversehen, der Gabelbruch ordentlichrepariert und die beiden mächtigen Lenkerhälften,leider irgendwann mal geknickt und wiedergerade gebogen, durch neue, dem Originalnachempfundene Teile ersetzt. Es wurde gerichtet,ausgebeult, geschweißt und gefeilt wasdas Zeug hielt.Motor und Getriebe wurden, soweit erforderlich,überholt. Kolben und Zylinder waren nochbrauchbar. Den ursprünglich vom Werk eingebautenGraugusskolben hatte man bereits irgendwanneinmal durch einen aus Leichtmetallersetzt. In erbärmlichem Zustand fand ich dieVentile samt Führungen vor. Dass der Motor indiesem Zustand überhaupt noch gelaufen istgrenzt an ein Wunder.34 4/2016Die Tankschaltkulisse des Dreigang-Getriebes und das Typenschild, dessen Dsich bei genauerer Betrachtung als Schlange entpuppt.Obwohl die Maschine bereits über eine Bosch-Zündlichtmaschine und elektrischesLicht verfügt, ist sie noch mit einer pneumatischen Ballhupe ausgestattet.Während im Vorderrad schon eine Trommelbremse verzögert setzten dieKonstrukteure bei dem Hinterrad noch auf die gute alte Keilklotzbremse.Als sehr „kommod“ auch bei längeren Touren, erweist sich der Ledersattel mit seinergroß dimensionierten Sitzfläche.Ganz anders dagegen die Nockenwellen. Siezeigten zum Glück kaum Verschleiß und konntenbedenkenlos wieder verwendet werden.Nachdem der Motor neu abgedichtet war, wurdeer in den Rahmen eingebaut und die Auspuffanlageangepasst. Der vom Vorbesitzermitgelieferte riesige Fischschwanz-Schalldämpferwar für das D-Rad ungeeignet. Ermusste einem, dem Original entsprechenden,geraden Auspuffendrohr weichen.Die mitgelieferte Lampe war ebenfalls nicht zugebrauchen. Sie hatte zwar die spitze Form derOriginal-D-Rad-Lampe, aber andere Befestigungspunkte.Durch puren Zufall entdeckteich bei einem Veteranenfreund das passendeStück. Er hatte es von einem Antiquitätenhändlergünstig erworben, selbst aber keine Verwendungdafür gehabt.Im unlackierten „Rohzustand“ wurde das Motorradin den folgenden Wochen und Monatenkomplettiert, zusammengebaut und probegefahren. Hier und da waren noch einigekleine Änderungen erforderlich, die sich vordem Lackieren auch problemlos durchführenließen. Stellt man erst nach dem Lackierenfest, dass ein Loch nicht an der richtigen Stellesitzt, irgendwo noch etwas zu schweißen istoder andere notwendigen Änderungen erforderlichwerden, ist die Sache schon schwieriger.Ich habe es mir daher zur Gewohnheit gemacht,ein zu restaurierendes Motorrad zuerstkomplett aufzubauen, zum Laufen zu bringenund zu fahren. Dann wird es wieder komplettzerlegt, die blanken Teile vernickelt oder verchromtund die ursprünglich lackierten Teilewieder grundiert und lackiert. Das mag zwarmomentan umständlich klingen, zahlt sich aberletzten Endes aus.Neue Gummiteile, angefangen bei den Lenkergriffen,Fußrasten und Trittbrettbelägen bishin zu Tankkniekissen und Wulstreifen bereitenheute kaum noch Probleme. Sie werden nachalten Originalen wieder nachgefertigt und sindauf fast allen Veteranenmärkten zu haben. Natürlichsind diese, in verhältnismäßig niedrigenStückzahlen hergestellten Repliken nicht immerganz billig, aber wenn die ganze Maschineneu aufgebaut wird, sollten auch die Gummiteilein ordentlichem Zustand sein.Irgendwann im Spätherbst war es dann endlichsoweit. Die Restaurierung des SpandauerSpringbocks war abgeschlossen. Da stand ernun, den schwarz-grünen Tank bis obenhin gefüllt,bereit für die erste Ausfahrt.Stilecht, in altem Leder und Halbschale, tuckerteich weit ab von der Hektik der Autobahnenund Fernschnellstraßen übers Land, genossden gleichmäßigen Schlag des urigen Einzylindersund die wärmenden Strahlen der Mittagssonne,als mich der trockene Sound einer vorbeiblasendenNorton zusammenfahren ließ.Donner Gewitter, so eine alte Vorkriegs-Norton- das wäre doch auch noch mal ein interessantesObjekt…4/2016 35Die Leistung des bulligen Seitenventilers gab das Werk mit 8 bis10 PS an. Ausreichend,um die Maschine im Solobetrieb auf 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zu bringen.Die wahlweise per Fuß oder Hand betätigte Lamellenkupplung läuft im Ölbad.Der Zylinder wird nur von 2 Schrauben auf dem Kurbelgehäuse gehalten, das zusammenmit dem Getriebegehäuse aus einem Guss besteht. Der Primärantrieb erfolgtdurch Zahnräder.Eine innen liegende Schieberpumpe sorgt für die Mitte der 20er Jahre keineswegsübliche, automatische Umlaufschmierung. Die außen liegende Pumpe dientlediglich zur Zusatzschmierung unter besonderer Last.Ganz aus Messing: der Kolbenschieber-Vergaser des D-Rades.Der Kickstarter.36 4/2016oben: Mit 500 cm³ Hubraum zählte das D-Rad seinerzeit zu den Big Bikes. Der Kraftstoffverbrauch ist dagegen mit 3,5 Ltr. auf 100 Km recht bescheiden.unten: Superbike auf Basis eines D-Rades. Die Verwendung des mächtigen OHV-Anzani-Twin machte allerdings zahlreiche Modifikationen am Rahmen erforderlich.4/2016 37Das D-Rad R 0/4 war sowohl als Zugmaschine für schwere Lastenals auch als Solomaschine sehr beliebt.oben: Selbst als Personen-Taxi oder im Dienste des ADAC machten die SpandauerSpringböcke eine gute Figur. unten: Vergaseraufbau und Viertaktmotor im Schnittunten: Aus der Betriebsanleitung von 1925: Der vorbildliche Schmierplan der Maschine.38 4/20164/2016Das D-Rad R 0/4 ist die erste Eigenkonstruktion der in Berlin-Spandauansässigen Deutschen Industrie-Werke, die bis zum Ende des 1. WeltkriegesWaffen und Munition herstellten.4/2016 39
Klicken Sie auf das grosse Bild oben, um dieses noch grösser anzeigen zu lassen.