Neue BARK-Motoren

NACHDEM der Kühne-Motorenbau in andere Hände übergegangen war, wurde von der Nachfolgerin, der Firma Otto Bark, Abtl. Motorenbau, Dresden, das gesamte Produktionsprogramm erweitert, und die einzelnen Typen konstruktiv neu entwickelt. An den neuen Bark-Motoren ist deshalb ausser einigen Einzelteilen vom alten Kühne-Motor nichts mehr übrig geblieben. Die Hand eines geschickten Konstrukteurs (Dipl.-Ing. Rudolf Bark) hat sämtliche Typen mit den neuesten Errungenschaften im Kleinmotorenbau ausgestattet, so dass, verbunden mit äusserster Präzision in der Herstellung und vorsichtigster Auswahl der Baustoffe, die Erzeugnisse als Qualitätsarbeit ersten Ranges gelten dürfen. Dadurch, dass sogar sämtliche gegossenen Teile in eigenen Abteilungen der Fabrik hergestellt werden können, die Unkosten aber im mittleren Betrieb geringer gehalten werden können als bei einem heute meist ganz wenig beschäftigten Grossbetrieb, können fast konkurrenzlos niedrige Preise der Fertigwaren erzielt werden. Das Fabrikationsprogramm umfasst Zwei- und Viertaktmotoren. Die Zweitakt-Bark-Motoren arbeiten nach dem heute am weitest verbreiteten Dreikanalsystem. Es werden vier Typen mit 175, 200, 250 und 300 ccm hergestellt. Alle vier Typen haben das gleiche Kurbelaggregat (nur die Gegengewichte sind verschieden) und Gehäuse und damit auch den gleichen Hub von 68 mm. Um die verschiedenen Hubvolumen zu erreichen unterscheidet sich nur die Zylinderbohrung, die für die vier Typen 57, 60, 68 und 74 mm beträgt. Dieses Verfahren zur Erzielung von verschiedenen Hubvolumen ist zwar thermisch keinesfalls ideal, hat aber rein fabrikatorisch bei Anfertigung von niedriger Stückzahl solche Vorteile, dass die Nachteile dagegen zurückstehen. Das Kurbelgehäuse ist aus Siluminguss hergestellt, in ihm ist auf gross dimensionierten Kugellagern die Kurbelwelle aus Chromnickelstahl gelagert. Natürlich sind die Kurbelwelle und ihre Lager ebenso wie das auf dem Kurbelzapfen mittels Rollen gelagerte Pleuel so dimensioniert, dass sie den Beanspruchungen bei 300 ccm Hubvolumen vollauf gewachsen und die nötigen Sicherheiten vorhanden sind. Der Zylinder besteht aus selbst hergestelltem Spezial-Zylinderelektrograuguss und hat überreichlich dimensionierte Kühlrippen. Der Kompressionsraum ist halbkugelförmig mit zwei Oeffnungen für die Kerze und das Dekompressionsventil ausgebildet. Als Material für den abnehmbaren Zylinderkopf wird eine Spezial-Aluminiumlegierung, die ausgezeichnete Wärmeleit- und Festigkeitseigenschaften besitzt, verwendet. Der Kopf ist mit dem Zylinder durch eine Kupferdichtung — der besseren Wärmeleitfähigkeit wegen — abgedichtet. Als Kolben wird ein Titanal-Leichtmetallkolben eingebaut. Er besitzt drei gegen Verdrehen gesicherte Ringe. Der Kolbenbolzen ist schwimmend im Kolben und Pleuel gelagert, und wird durch seitlich angebrachte Sprengringe gesichert. Die Schmierung ist als Gemischschmierung ausgebildet. Am günstigsten wird ein Mischungsverhältnis von 1:20 verwendet. Zur Erzeugung des Zündstromes dient je nach Bedarf ein Schwungradmagnet oder eine Luma-Schwungraddynamozündanlage, wenn Batteriezündung gewünscht wird. Die beiden kleineren Typen werden mit einem Verdichtungsverhältnis von 1:5,2, und die 250-ccm- und 300-ccm-Maschine mit 1:5 ausgeführt. Der 200-ccm-Bark-Motor leistet bei einer Maximaldrehzahl von 4000 Umdrehungen in der Minute 6 PS, bei 3000 Umdrehungen pro Minute 4,5 PS und als Dauerleistung bei stationärem Betrieb wurden 3,3 PS ermittelt. Dieselben Zahlen stellen sich für den 300-ccm-Typ auf: 10 PS bei 4600 Umdrehungen pro Minute, 7 PS bei 3000 Umdrehungen pro Minute, 5,3 PS für Dauerbetrieb. Wie bekannt sein dürfte, werden die Zweitakt-Bark-Motoren ausser von mehreren kleineren Firmen auch von den Deutschen Industrie-Werken in Spandau in ihre Leichtmotorräder eingebaut und dürften dadurch einem grossen in. und ausländischen Käuferkreis erschlossen werden. Das Viertaktbauprogramm der Firma Bark umfasst fünf Typen, und zwar zwei untengesteuerte Motoren von 500 ccm und 600 ccm, und drei kopfgesteuerte Motoren von 350 ccm, 500 ccm und 600 ccm. Die 350-ccm- und 500-ccm-Typen haben auch hier gleichen Hub von 90 mm, das ergibt für den 350-ccm-Motor eine Bohrung von 70 mm, und für den 500-ccm eine solche von 84 mm. Für die 600-ccm-Typen wurde dieselbe Bohrung von 84 mm beibehalten und der Hub auf 105 mm vergrössert. Da alle Motoren vollkommen gleich sind, ist es nur nötig, einen Typ zu beschreiben. Es sei als Beispiel ein von mir speziell untersuchter kopfgesteuerter 500-ccm-Motor herausgegriffen. Das Kurbelgehäuse besteht aus zwei Hälften, die in einer ausserordentlich zähen Siluminlegierung in Kokille gegossen sind. Das in ihm laufende Kurbelaggregat aus zwei Perlitgussscheiben, die durch den Kurbelzapfen verbunden sind, ist mit den an die Schwungscheiben beiderseitig auf Konus befestigten Wellen- stümpfen auf Rollen gelagert. Die Lagerstellen im Gehäuse sind durch Radialrippen einwandfrei befestigt. Das Kurbellager auf der Antriebsseite ist besonders gross gewählt worden. Auf der anderen Seite trägt das Wellenende das Ritzel für den Nocken- und Magnetantrieb. Die Schwungmassen sind bei den einzelnen Typen verschieden gross und der Arbeitsweise der Typen gut angepasst, jedoch in jedem Fall reichlich dimensioniert. Die Steuerung des vorliegenden Motors geschieht durch einen Nocken, der durch das schon erwähnte Ritzel auf dem rechten Kurbelwellenstumpf angetrieben wird. Seine Bewegung wird vermittels zweier versetzt angreifenden Schlepphebel über Stössel, Stossstangen, die mit Rückholfedern versehen sind, und nadel- gelagerte Kipphebel auf die im Zylinderkopf hängend angeordneten Ventile übertragen. Durch die besondere Sorgfalt, die auf die konstruktive Ausführung der Steuerung gelegt wurde, und die einwandfreie staub, und öldichte Kapselung aller bewegten Steuerungsteile, verbunden mit reichlicher Schmierung, läuft der Ventilmechanismus bei vorliegendem Motor beachtlich ruhig. Das Nachstellen der Ventilluft geschieht wie üblich durch gesicherte Schrauben in den Kipphebeln. Die Pleuelstange hat auf der Kurbelzapfenseite ein Rollenlager und auf der Kolbenseite eine Rotgussbüchse und ist zwecks Reduzierung der oszillierenden Massen besonders leicht gemacht worden. Auch bei diesem Motor wird ein Titanal- Leichtmetallkolben mit drei Ringen und polierter Oberfläche verwendet. Der Kolbenbolzen ist hohl und schwimmend gelagert. Gegen Herauslaufen an die Zylinderwand ist er durch Messingpilze gesichert. Der Zylinder ist auch hier mit sehr reichlichen Rippen versehen und wird in eigener Giesserei hergestellt. Aus demselben Material ist auch der abnehmbare Zylinderkopf mit halbkugelförmigem Verbrennungsraum, einem Ansaug und zwei Auspuff stutzen hergestellt, der auch bei diesem Typ nur mit einer Kupferdichtung gegen den Zylinder abgedichtet ist. Sehr zweckmässig ist die Befestigung vom Zylinder auf dem Gehäuse und dem Zylinderkopf auf dem Zylinder durch vier durchgehende Stehbolzen. Bei den seitengesteuerten Typen befinden sich die Ventile seitlich im Zylinder. Als Kopf material wird bei diesen eine Leichtmetallegierung verwendet. Der Magnet bzw. die Zündlichtmaschine wird durch ein Zwischenrad von dem Nockenzahnrad angetrieben, und befindet sich hinter dem Zylinder. Die Aufnahme des Magneten bzw. der Zündlichtmaschine erfolgt in einer halbrunden Ausdrehung. Durch diese Aufnahme wird die Lage des Magneten genau fixiert, was besonders bei vorliegendem Zahnradantrieb wichtig ist. Ohne Mühe und besonderes Ausrichten ist ein genauer Zahneingriff des Antriebsrades gewährleistet. Gegen Verdrehen ist der Magnet durch einen Stift gesichert. Durch Versetzen dieses Stiftes ist es möglich, den Magnet, der durch Spannbänder festgehalten wird, senkrecht oder bis zu 20 Grad schrägliegend einzubauen. Der Ein. und Ausbau bzw. die Einstellung der Zündung kann erfolgen, ohne dass der Steuergehäusedeckel demontiert werden muss, da durch Abnehmen eines kleinen Verschlussdeckels das mit Abziehvorrichtung versehene Antriebszahnrad zugänglich wird. Die Entlüftung erfolgt durch von der Nockenwelle gesteuerte Schlitze. Nach Passieren dieser Schlitze gelangt der Entlüfterdampf in eine vom Steuergehäuse abgetrennte Kammer, in der sich das Oel abscheidet und in das Steuergehäuse zurückfliessen kann, während der Ausgleich des Ueberdruckes durch ein nach aussen gehendes Rohr erfolgt. Auf der Kettenseite des Motors sitzt ein zweiter Entlüfter, der hier entweichende Oeldampf schmiert die Kette. Der vorliegende Motor sowie alle Viertakttypen sind mit Trockensumpfumlaufschmierung versehen. Der Oelumlauf erfolgt durch eine im Steuergehäusedeckel eingebaute, von der Nockenwelle angetriebene, rotierende, doppelt wirkende Kolbenpumpe. Das Oel wird aus dem Oeltank von der oberen Pump- stelle angesaugt und nach Durchfliessen des Schneckenantriebes der Pumpe — die hierbei ebenso wie die rechte Nockenwellen- lagerstelle geschmiert wird — durch eine Bohrung in der Kurbelwelle nach dem Pleuellager gedrückt. Von hier gelangt das Oel durch Schleuderwirkung an die Zylinderwände und nach den Kolben und fliesst, die Kurbelwellenlager reichlich schmierend, in den Kurbelgehäuseölsumpf zurück. Die zweite, untere Pumpstelle saugt das Oel durch einen im Sumpf angebrachten Filter an und fördert es in den Tank zurück. Bei den kopfgesteuerten Motoren wird durch eine dritte Pumpstelle in einer Oelleitung Frischöl in das Schwinghebellagergehäuse gefördert, durchspült in reichlichem Masse die Schwinghebellagerstellen und fliesst in den Stossstangenschutzrohren, wobei die Stossstangenpfannen geschmiert werden, durch Bohrungen in den Stösselführungen in das Motorgehäuse zurück. Von dem Schwinghebellagergehäuse gelangen Oeldampf und -spritzer durch Leitungen zu den Ventilschäften. Es ist ersichtlich, dass vorliegende Trockensumpfschmierung mit grosser Sorgfalt durchgebildet wurde. Der Fahrer hat sich um keine Oel- einstellung und besonders zu beachtende Schmierstellen am Motor mehr zu kümmern. Er hat lediglich dafür zu sorgen, dass genügend Oel vorhanden ist. Um das Antreten der Motoren zu erleichtern, ist im Steuergehäuse- deckel eine mittels Bowdenzugs bedienbare Anhebevorrichtung für das Auspuffventil angebracht. Auch hier soll nur beispielsweise die Leistung angegeben werden, die der Verfasser bei Untersuchung des Motors, Typ 50 K, festgestellt hat. Der untersuchte Motor stammte aus der Serie. Er war 1:5,5 verdichtet, hatte einen Amac-Vergaser und wurde mit Aral betrieben. Es ergaben sich am uneingelaufenen Motor folgende Leistungen: n (Umdrehungen pro Minute) 1000, 2000, 3000, 4000, 5000; Ne (PS) 4,15, 9,9 15,9, 18,9, 16,7. (B 8421) Dipl. Ing. Hans Busch

Klicken Sie auf das grosse Bild oben, um dieses noch grösser anzeigen zu lassen.