Die D-Räder und ihre Historie
Um eins vorweg zu nehmen: D-Rad war keine Fabrik, sondern eines von vielen Produkten der
„Deutsche Werke AG“ und deren Nachfolgerfirmen in Berlin-Spandau. Es würde viel zu weit
führen, hier die komplette Geschichte des Werks niederzuschreiben.
Unter dem Namen „Star“ baute man bei
der „Deutsche Werke AG“ in Berlin-
Spandau die ersten Motorräder. Der
tatsächliche Beginn der Produktion ist
nicht genau bekannt, ebenso die Stückzahlen
nicht. Die wenig ausgereiften
Motorräder waren von H.F. Günther
konstruiert. Die „Star“ hatte einen Zweizylinder-
Boxermotor mit 398 cm³, welcher
längs im Fahrwerk eingebaut war
und 3 PS Leistung hatte.
1921 wurde Max Christiansen als neuer
Ingenieur eingestellt. Er überarbeitete
die Maschine, bevor sie mit dem neuen
Namen „M23“ auf den Markt kam. Die
Verkaufsstelle hiess damals „DERAD
AG“ und hatte ihren Sitz an der Charlottenstrasse
6 in Berlin SW68.
1924 wurde das vorhandene Modell nochmals verbessert. Es wurde unter dem Namen D-Rad
„M24“ bzw. „Modell 1924“ herausgegeben. Der Öltank wurde in den Benzintank integriert und
der Werkzeugkasten auf dem Tank wurde an den Gepäckträger verlegt. Der Motor hatte immer
noch grosse Überhitzungsprobleme. So litt das Motorrad weiterhin unter einem schlechten Ruf.
Trotzdem kann man davon ausgehen, dass insgesamt 7‘500 Stück gebaut wurden.
Die neuen D-Räder sollten einen wesentlich besseren Motor und somit einen besseren Ruf
bekommen.
Im selben Jahr wurde die Einzylinder-Maschine „R0/4“ vorgestellt. Dieses Motorrad wurde dank
seiner guten Konstruktion und dem billigen Preis ein Renner. Im Angebot waren zwei Ausführungen:
Die „K“ und die „EZ“. Erstere Ausführung war mit Karbidbeleuchtung und Ballhupe, letztere
wurde mit Zündlichtmaschine, Batterie, Scheinwerfer sowie einem abnehmbaren Rücklicht
für Reparaturen herausgegeben. Es wurde fast alles selber gebaut, sogar die Ketten hatten bis
zur „R20“ ein „D“ auf jedem Kettenglied. Die „R0/4“ leistete mit ihrem 496 cm³-Einzylindermotor
10 PS und erreichte eine Geschwindigkeit von zirka 90 km/h.
Zwischen 1924 und 1927 verliessen 24‘500 D-Räder die Produktionshallen. Somit wurden zwischen
25 und 30 Stück pro Tag gebaut!
Es wurde sehr viel automatisiert. Die
Rahmen wurden z.B. automatisch
tauchlackiert; die Montage erfolgte am
Fliessband.
Die „R0/4“ gewann an diversen Rennen
und Zuverlässigkeitsfahrten der damaligen
Zeit. So kam erstmals eine Sportversion,
die „R1/4“ auf den Markt. Diese
leistete mit einem Aluminiumkolben
12 PS und erreichte eine Geschwindigkeit
von 100 Kilometern pro Stunde.
Neu waren: Der bereits erwähnte Aluminiumkolben,
andere Gabel (leichter
gebaut), verstellbare Fussrasten
anstelle der Trittbretter, ein Zusatzöltank
im Brennstoffbehälter sowie ein
anderer Vergaser (B&B 120 von
Fischer). Zudem hatte sie nicht mehr
die Kulissenschaltung am Tank, sondern
das für D-Rad typische Schalt-
D-Rad R0/4 - Ausführung „K: Der Besitzer hatte noch Geld für schwert.
eine Lenkeruhr sowie einen Spiegel (IS = Provinz Hannover)
Derad M23: Filligrane und formschöne Technik aus den Anfangszeiten
der Ära „D-Rad“.
Autor und Fotos: Benno Stöcklin
www.d-rad.ch
1927 wurde Oberingenieur Martin Stolle neuer
Chefkonstrukteur in der Motorradabteilung. Stolle
konstruierte das D-Rad „R0/5“ bzw. „Modell 1928“,
welches noch im selben Jahr vorgestellt und ab
1928 verkauft wurde. Fast nur durch eine kürzere
Blattfeder, tiefer heruntergezogene Schutzbleche,
einen neuen Tank und durch andere Werkzeugkästen
unterscheidet sich das Modell zum Vorgänger.
Während der Produktion der 2‘500 Exemplaren
änderte sich der Tank dreimal. Um dem Fahrer
ein möglichst bequemes Sitzen zu gewährleisten,
war der Lenker fortan in seiner Position verstellbar.
1928 kam das Modell „R0/6“ auf den Markt. Durch
grössere Kühlrippen, Druckspritzölung, abnehmbarem
Zylinderkopf und 12 PS wurde dieser Typ
sehr viel verkauft. Anhand der Rahmen- und
Motornummern wurden 10‘000 Stück produziert.
Von allen führerscheinpflichtigen Motorrädern
waren im Jahr 1928 im Raum Gross-Berlin jedes
fünfte Rad ein D-Rad, obwohl es alleine in der
Umgebung Berlin bis zu 100 Motorradfirmen gab!
Technische Neuerungen gab es kaum. Erstmals
fand nun auch hinten eine Trommelbremse ihren
Platz, welche auch im Beiwagenbetrieb zuverlässig
funktionierte. Zudem war das Hinterrad mit
einer Steckachse mit dem Rahmen verbunden.
Wie typisch für die damalige
Zeit versuchte man sich
auch bei der „Deutsche
Industrie-Werke AG“ an
einem Lastendreirad. Mit
zwei Vorderrädern, einem
Hinterrad und 330 kg Leergewicht
konnte 500 kg zugeladen
werden. Durch das
grosse Kettenblatt am Hinterrad
wurden Geschwindigkeiten
von 50 km/h erreicht.
Ein Gebläse sorgte für ausreichende
Kühlung des
Motors. Zwei Ausführungen
mit Pritschen- oder mit Kastenaufbau
mit jeweils einer
Ladefläche von 1600 x 920
bzw. 2000 x 920 mm waren
im Grundangebot. Das
lackierte Chassis ohne Kotflügel
konnte für 1‘650 RM
erworben werden.
D-Rad R 0/5: Grund für die neue Modellbezeichnugn
waren die vielen kleinen Änderungen - das bewährte
Grundkonzept blieb aber bestehen.
D-Rad R0/6: So oder mit Karbidbeleuchtung wartete
sie laut Prospekt auf Käufer
D-Lieferwagen L-7: Einst war diese Ausführung mit dem langen Pritschenaufbau
und Ballhupe für 1729.50 RM zu bekommen, was damals etwa einem
durchschnittlichen Jahreseinkommen entsprach.
Ähnlich populär wie die „R0/6“ war auch ihr Nachfolger,
die „R9“. Etwa 9‘000 Exemplare liefen
davon vom Band. Der Zylinder wurde schräg nach
vorn gestellt, um die Vibrationen des Motors
erneut zu minimieren. Sie wurde mit Stecktank
verkauft, wenig später gab es weiter eine Satteltank-
Version sowie eine „R9 Luxus“. Grund dafür
waren grosse Absatzprobleme, weil die Technik
nicht mehr zeitgemäss und die Wirtschaftslage
alles andere als gut war. Die „R9“ kann als ausgereiftestes
D-Rad bezeichnet werden. Das gute
Grundkonzept von der „R0/4“ wurde stehts verbessert
und fand in der „R9“ seine Vollkommnung.
1930 wurde die von Martin Stolle komplett neu konstruierte
„R10“ vorgestellt. Es wurden zwischen 1930 und
1931 rund 3‘500 Stück verkauft. Das D-Rad leistet durch
den OHV-Motor 20 PS, war aber auch dementsprechend
teurer. Das Getriebe ist separat über eine Kette angetrieben.
Auch bei diesem Modell eine Luxus-Version, bei der
Motor, Getriebe etc. besonders gut verarbeitet waren. Im
Prospekt der „R10“ steht, dass 3‘329 Kontrollen gemacht
wurden, ehe das Rad vom Band rollte. Qualität ging vor
Wirtschaftlichkeit. Mit Serienmaschinen erzielte das
Werksrennteam u.a. einen grossen Erfolg im Jahr 1930
bei der 144-Stundenfahrt auf dem Nürburgring.
Die „R11“ wurde 1931 erstmals hergestellt.
Sie war sehr ähnlich der „R10“,
jedoch wieder mit einem in der Herstellung
billigeren Seitenventiler. Der Motor
leistete deshalb nur noch 16 PS, war
aber immer noch geeignet für Wanderfahrten
und Beruf. Die Produktionszahlen
gingen trotz der relativ modern wirkenden
Maschine laufend zurück.
Insgesamt wurden davon 2‘000 Exemplare
verkauft.
D-Rad R11: Ein Gespann mit werkseigenem Pantoffel-Beiwagen
im Dienst der rumänischen Polizei
D-Rad R10: Der schrägstehende Einzylinder-
Motor in einer Prototypenausführung
D-Rad R9: Umfangreiches Zubehör machten Reparaturen
auf der Strasse möglich (IZ = Rheinprovinz)
Auch von der mit Zweitaktmotor
von Otto Bark ausgestatteten
„R20“ wurden nur
noch 2‘000 Stück verkauft.
Der 200 cm³-Motor leistete
6 PS und war von der
Steuer, dem Führerschein
und der Haftpflichtversicherung
befreit. Die Maschine
erreichte trotz dem kleinen
Motor Geschwindigkeiten um
die 70 Kilometer pro Stunde.
Im Prospekt steht, dass eine
„R20“ 795.- RM und somit
etwa einem halben Jahresdurchschnittsentgelt
kostete.
Dieses Kraftrad konnte auch
mit Stoye-Beiwagen gekauft
werden. Da in Österreich
Motorräder bis 250 cm³
Steuer- und Führerscheinfrei
waren, wurde eine „R21“ mit
einem 250 cm³-Bark-Motor
gebaut. Viele Teile wurden nicht mehr im Werk in Spandau hergestellt, sondern von diversen
Firmen zugekauft.
Im Juli 1932 fusionierte die „Deutsche Industrie-Werke AG“ mit NSU in Neckarsulm. Bis 1938
hatte der Firmenname „NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm“ Bestand. NSU
übernahm die noch unverkauften D-Räder, Patente und das sehr gut ausgebaute Händlernetz
im In- und Ausland.
D-Rad R20: Das letzte D-Rad-Modell wurde trotz des billigen Anschaffungspreises
ebenfalls kein Erfolg
Auf D-Rad - Von Berlin nach Kairo
Um die Qualität und Langlebigkeit der D-Räder zu
demonstrieren, unternahmen der Rennfahrer Alfred
Gäbelmann und Dr. Wilhelm Spohr in den Jahren
1927 / 1928 eine 12‘230 km lange Reise in den Orient.
Sie durchfuhren auf einem D-Rad die Länder
Deutschland, Österreich, Ungarn, Bulgarien, Griechenland,
Türkei, Syrien, Palästina, Ägypten, Italien,
Frankreich und zurück nach Deutschland.
In einem im Jahr 2015 erschinenen Buch „Auf D-Rad
- Von Berlin nach Kairo“ von Benno Stöcklin werden
dem Leser auf 534 Seiten über 300 Fotos und 200
Zeitungsartikel sowie interessante Details zu den beiden
Reisenden vorgestellt.
Das Buch ist über www.d-rad.ch erhältlich.
Draufsitzen, Anlasser betätigen und
losfahren? Weit gefehlt!
Bevor man überhaupt ans Fahren denken kann, muss
erst einmal der Reifendruck kontrolliert werden. Der
feste Sitz der Wulstreifen auf der Felge danken es
dem Fahrer oder auch umgekehrt…
Danach nimmt man eine Fettpresse zur Hand und
schmiert alle nötigen Stellen nach. Nun kann es schon
bald losgehen. Ich nehme das Motorrad vom Hauptständer.
Benzinhahn auf, Tupfer des Schwimmers
drücken. Der Zündverstellhebel drücke ich nach
vorne – was eine vorteilhafte Spätzündung zur Folge
hat. Langsam werden die Knie weicher, während sich
der rechte Fuss in Richtung Kickstarter bewegt.
Mit der linken Hand betätige ich den Dekompressionshebel
und drücke den Kickstarter mit der Fussspitze
nach unten, Dekompressionshebel loslassen und …
BUM – BUM – BUM – BUM
Ich sitze auf das Motorrad, betätige mit dem rechten
Fuss die Kupplung und lege den Gang ein. Die linke
Hand übernimmt nun die Kupplung und lässt diese
langsam greifen. Los geht’s!
Auf der Landstrasse geht es dann etwas ruhiger zu.
Ich kann die Natur bei einer Reisegeschwindigkeit von
50 - 60 km/h geniessen und höre das regelmässige
Hämmern des Motors unter mir. Alles klingt, wie es
klingen soll – die Nervosität lässt wieder etwas nach.
Es naht eine Kreuzung, also muss ich verlangsamen.
Wiederum bediene ich frühzeitig mit dem rechten
Fuss die Kupplung, während der andere Fuss die
Bremse am Hinterrad betätigt und die rechte Hand für
die Vorderradbremse und den Schalthebel zuständig
ist. D-Rad-Fahren bedeutet also vollen Körpereinsatz
und hat sehr wenig mit Motorradfahren gemeinsam...
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