Mit welchem Modell unternahm Alfred Gäbelmann seine Reise? Im neu erschienenen Buch „Auf D-Rad – Von Berlin nach Kairo“ geht nicht hervor, mit welchem Modell Alfred Gäbelmann diese Sportsleistung unternahm. Ich wurde durch einen Leser darauf aufmerksam gemacht und möchte dies hiermit nachholen: Auf den ersten Blick könnte man meinen, es handelt sich um eine R0/4 - oder doch eher eine R1/4? Laut Berichten soll es eine Serienmaschine gewesen sein, doch stimmt das auch? Zusammen mit dem Leser habe ich eine kleine Forschungsarbeit geleistet: Aufgrund der starken Verschmutzung auf dem obigen Foto lässt sich die Motor- oder Rahmennummer leider nicht ablesen. Als Basis diente eine R1/4, jedoch wurde sie mächtig abgeändert. Der Tank stammt von der R1/4, ebenso der Sportlenker und das am Rahmen befestigte Schaltschwert. Anstelle der Fussrasten blieben jedoch die Trittbretter der R0/4. Auch die Fusshebel sind von der R0/4. Der Rahmen stammt ebenfalls aus der R0/4 bzw. R1/4-Produktion, da das hintere Schutzblech noch unten am Rahmen befestigt wurde. Interessant wird es beim Vorderbau: Die Gabel, die kurze Blattfeder und die Radnabe samt Bremstrommel lassen auf die erst noch erscheinende R0/5 hindeuten. Beim Lenkungsdämpfer vertraut Gäbelmann auf den der R1/4. Leider sieht man auf keinem Bild genau, welcher Vergaser verbaut wurde. Aufgrund des Handhebels mit Gas- und Luftregulierung lässt sich ein Betrieb mit dem „Brown & Barlow 120“ nicht ausschliessen. Ein Luftfilter sorgte für „frischen Atem“ auf den staubigen Strassen des Südens. Die von der „Robert Bosch AG“ gesponserte Zünd- und Lichtanlage umfasste eine Zündlichtmaschine des Typs E1, den Spitzscheinwerfer J130 sowie das moderne JN3-Rücklicht. Neben der Ballhupe gönnte sich Gäbelmann ein Bosch UC6-Trichterhorn. Der Suchscheinwerfer dürfte von „CURRUS“ gewesen sein. Der Fahrersattel stammt von der R0/4, währenddessen ein „Recreo“-Soziussattel Dr. Wilhelm Spohr zu den Pyramiden brachte. Dieser hatte eine 10-stufige Verstellungsmöglichkeit, damit sich die Federkraft optimal dem Körpergewicht angepasst werden konnte. Soviel zum Thema „normale Serienmaschine“! Warum hat das D-Rad kein Leipziger Kennzeichen? Anscheinend wurde das D-Rad von der „Deutsche Industrie-Werke AG“ zur Verfügung gestellt. Wie auf einem Foto zur „Schweren tschechischen Geländemeisterschaft“ ersichtlich ist, gehörten die Kennzeichen IA-18341 und IA-18343 der D-Rad Werksmannschaft. Es ist also anzunehmen, dass auch das Kennzeichen IA-18342 zu diesem Team gehörte und Alfred Gäbelmann die Maschine lediglich leihweise erhielt.

Wünsche eines Tourenfahrers. Von Jos. A. Detoni. Man kann mich nicht einen „Feschak“ nennen, also jenen mondänen, feschen Kerl, der sich alle Jahre zur Messezeit ein neues Motorrad kauft, weil das zum guten Ton gehört und der seine neue Maschine bereits im Monat Mai, wenn alle Knospen springen, in der Neunkirchner Allee „absticht“, weil er doch sehen muß, ob sich der Reklamechef der „Saußweg-Werke“ nicht geirrt hat, als er im Katalog von der neuen „Saußweg-Supersport“ behauptete, die Maschine gehe „über“ 140 Stundenkilometer. Ich zähle mich auch nicht zu jenen Feinschmeckern, die mit hochmütiger Miene von Messestand zu Messestand pilgern und überall mit Kennerblick fragen:„Was geht eigentlich die Maschine?“ worauf seitens der Händler eine fröhliche Lizitation von Höchstleistungen einsetzt, wobei immer versichert wird, das gefragte Modell gehe um 10 km schneller als das der Konkurrenz. Viel wesentlicher ist für mich die Frage: „Wie geht die Maschine?“ denn ich huldige halt einmal dem Standpunkt, daß mit der Schnelligkeit allein nichts getan ist und erblicke das große Heil meiner sportlichen Betätigung nicht in einem forcierten Kilometerlance, sondern in einer guten Langstreckenleistung mit anständigem Durchschnitt. Eben jetzt, zu Beginn des neuen Jahres, zu jener Zeit also, wo die abgestochenen Maschinen aus zweiter Hand verkauft werden, und über neue Modelle gustiert wird, schreite ich an die sorgfältige Überholung meines Rades und ich finde immer wieder, daß in dieser Arbeit ein Gutteil des Interessanten an meiner motorsportlichen Betätigung enthalten ist. Wenn dann die Messezeit herannaht, steht mein Rad bis auf die letzte Schraube revidiert, gestriegelt und geputzt in der Garage und harrt der Reisen, welche Frühling und Sommer bringen werden. Bei dieser beschaulichen Winterarbeit drängen sich mir als begeisterten Tourenfahrer Wünsche auf, die das neue Jahr erfüllen soll: 1. Von den Behörden möchte ich wünschen, daß da eine geistige Umstellung platzgreift. Bei uns gilt vielfach noch ein Motorfahrzeug als böser Luxus, für dessen Gebrauch man gehörig bestraft werden muß. ln einer Zeit, in der so viel von Überlastung der Ämter gesprochen wird, in der Akte Patina ansetzen, weil eben die Zeit zur Erledigung fehlt, findet man Muse genug ein Heer von Beamten mit Bleistift und Stoppuhr auszurüsten, um in möglichst unzulänglicher Weise Geschwindigkeiten zu messen, deren Richtigkeit — wie im Falle Mödling, wo angeblich Leute im Ort mit 70 Stundenkilometer gefahren sein sollen — jeder Vernünftige anzweifeln muß. Der reisende Motorradfahrer ist vielfach schon zum Freiwild geworden, der dafür, daß er zum Weekend sein Geld auf das Land führt, aus dem Hinterhalt aufgelauert und mit saftigen Strafen belegt wird. Es möge endlich damit aufgeräumt werden, durch Schaffung von Autofallen das Gemeindesäckel irgend eines verlotterten Ortes zu füllen. Die Polizei möge probeweise einmal versuchen, die Disziplin der Fußgänger zu heben, deren Sorglosigkeit oft jeden Verkehr unterbindet. Ich erinnere nur an Innsbruck, wo die Fußgänger auf der belebten Maria-Theresia-Straße bequem in Sechserreihen auf der Fahrbahn Korso halten und die in ihrem ruhigen Marsche wie ein zähflüssiger Brei anmuten, den kein Huppensignal zu teilen vermag. Der schöne aufgeputzte Herr, der am Anfang der Straße steht und geradezu „balinerische“ Handzeichen austeilt, möge da einmal seinen Blick nach rückwärts wenden und die Volkesmassen für den Fahrzeugverkehr teilen. Mein weiterer Wunsch gehe dahin, daß man den armen Staatsbürger, der ja die beeideten Staatsbürger bezahlen muß, auch dann weiter anhöre, wenn seine Aussage der des beeideten Schutzorganes gegenübersteht. Es geht nicht an, daß die Aussage eines ehrenhaften Menschen deshalb weniger wiegt, weil er nicht das lebenslängliche Glück einer einmal erfolgten Beeidigung zum höherqualifizierten Staatsbürger in sich birgt. Der Gegenhalt einer Aussage einer beeidigten Person ist die schimpflichste Beleidigung für einen anständigen Menschen. Das müßte namentlich in den vielen Motorradstraffällen endlich ins Auge gefaßt werden. 2. Würdige Straßen: Es sei zugestanden, daß sich da in den letzten Jahren Einiges zum Bessern gewendet hat und ich muß auf Grund meiner Auslandsreisen offen gestehen, daß wir in Österreich durchaus nicht am schlechtesten dastehn. Auch die vielgerühmte Schweiz hat genügend Lotterstraßen, die an Mensch und Maschine Gewaltproben anstellen. So fuhr ich heuer im Graubünden Straßen, die an unsere böseste Zeit erinnern und wenn ich die Aussagen eines Engadiner Garagemeisters zitiere: „In ein, zwei Jahren sind bei uns überhaupt keine anständigen Straßen mehr, weil diese Wege den Autoverkehr, der erst seit zwei Jahren gestattet ist, nicht aushalten und nichts gerichtet wird ..“ so kann ich aus Erfahrung diese Worte nur unterstreichen. In Schwyz und z. T. in Uri haben die Straßen auch schon „Emmenthaler-Charakter“ angenommen. Allerdings gibts dann wieder bestens in Stand gehaltene „Renommier“-Straßen, doch auf diesen Trick ist man ja bei uns auch schon daraufgekommen. Auch wenn man von Salzburg auf schön gepflegter Straße in deutsches Gebiet Übertritt, begrüssen uns schon Schlaglöcher derbster Sorte und man fragt sich, warum gerade in Österreich so viel geschimpft und im Ausland soviel gelobt wird. Von Italien wollen wir lieber schweigen; neben Luxusstraßen sind viele hundert Kilometer Fahrt Rumpelstraßen mit wellblechartiger Oberfläche, so daß man von einer glatten, unbehinderten Fahrt auf einer längeren Reise sicherlich nicht sprechen kann. — Wenn man bedenkt, welcher große Verkehr sich von der Weltstadt Wien Tag für Tag in die nächste Umgebung ergießt, muß man anerkennen, daß die Straßen trotz alledem noch als gepflegt anzusprechen sind, wenigstens gilt das für die Arbeiten des abgelaufenen Sommers im Straßenwesen. Immerhin möge der Schaffensdrang unserer Straßenverwaltung auch im kommenden Jahre nicht erlahmen und sich vor allem auch der Bezirksstraßen annehmen, die gerade in weniger besuchte Gegenden führen. — Ein Leidenskapitel sind und bleiben offenbar die verlotterten Bahnübergänge. Für den modernen Schnellverkehr ist es natürlich lächerlich, knapp vor der Bahnkreuzung ein Warnkreuz aufzustellen, selbst ein aufmerksamer Fahrer ist nicht mehr in der Lage rechtzeitig seine Maschine abzubremsen, wenn Gefahr im Verzug ist. Warnkreuze haben mindestens 100 m vor der Kreuzungsstelle aufgestellt zu werden. Sträucher und Bäume, die die freie Sicht an der Kreuzungsstelle behindern sind abzuholzen. Man gefällt sich manchmal direkt in einer Maskierung der Bahnübersetzung. 3.Warntafeln im Allgemeinen: Ich begreife sehr gut, daß unsere Klubs, die sich in dankenswerter Weise mit der Aufstellung von Signaltafeln (Warnzeichen) befassen, irgendwie die Kosten hereinbringen wollen und ein Unfug ärgster Art ist es aber, daß „geschäftstüchtige“ Firmen die Form dieser Warnungszeichen, die der Sicherung der Kraftfahrer dienen, nachahmen, um für ihre Artikel Reklame zu machen. In der Fülle der Tafeln beginnen bereits die wirklichen Warnzeichen unterzugehen. Man verliert auf einer Fahrt Wien—Linz zum Beispiel jedes Gefühl, wenn man die Fülle von Tafeln zu Gesicht bekommt, die da aufgestellt wurden, man sieht vor lauter „Steyrer“-Ziel-scheiben, beinahe die eigentlichen Warntafeln nicht mehr. Wozu noch kommt, daß die Reklametafeln gut in Stand gehalten, die Warntafeln aber von Wind und Wetter gebleicht sind. Die Aufstellung von Ortstafeln müßte zum Teil übersichtlicher erfolgen. — Was die Straßenmarkierung in Niederösterreich und Tirol anlangt, so ist diese wohl neben England mustergiltig zu nennen, ich habe weder in Deutschland, der Schweiz noch in Italien so gute und zweckmäßige Richtungsanzeiger gefunden, wie bei uns. In Oberösterreich wäre — soweit meine Tourenerfahrung reicht — noch manches in dieser Beziehung nachzuholen. (Ich möchte dabei aber das gewissenhafte Urteil lieber den oberösterreichischen Kollegen überlassen.) 4. Hilfsbereitschaft: Da scheint etwas faul in unserem Motorradsport zu sein. Die guten Geister scheinen manchen zu verlassen, wenn er auf seiner Maschine sitzt. Auch, wenn er seine Schwiegermutter im Beiwagen sitzen hat, scheint er es eilig mit seiner Weekendreise zu haben. Ist es ein schönes Kind, dann wäre die Sache immerhin begreiflich. Der österreichische Motorradfahrer tritt da etwas hinter seinen deutschen oder italienischen Kollegen, deren Hilfsbereitschaft ich oft, ohne sie irgendwie beansprucht zu haben, bewundern lernte. So saß ich in einer Kurve des Stilfser-jochs, um mir den Ortler genauer anzusehen, als vielleicht drei Automobilisten und einige Motorfahrer vorbeifuhren und trotz der ansehnlichen Steigung und den engen Kurven, welche einen guten Schwung der Maschine fordern, stehen blieben und mich fragten, ob mit mir oder der Maschine etwas vorgefallen sei; als ich verneinte, grüßten sie und fuhren weiter. Manchmal kann wirklich einem Kameraden ein wertvoller Dienst bei einer kleinen Panne erwiesen werden. Die kurze Spanne Zeit, die man anhält, ist doch bald wieder eingeholt und man hat sich nützlich gezeigt und damit auch den Geist der Kameradschaftlichkeit gefördert. Wie wenig der ausgeprägt ist, bewieß mir ein Fall, in welchem ich einem Kameraden zu Hilfe kam, der einen schweren Motordefekt auf der Strecke erlitten hatte und den ich dann ins Schlepptau nahm; da fuhr uns der Vertreter der betreffenden havarierten Marke meines Freundes vor, winkte uns, bezw., meinem Kameraden zu und ließ uns in seiner Staubwolke zurück. Am nächsten Tag frug er meinen Freund: „Na, was is Ihnen denn gestern passiert?“ Ich möchte also wünschen, daß das neue Jahr, das wohl wieder eine ganze Anzahl unbeholfener Motorrad-Babys bringen wird, uns den Geist der Kameradschaft, einer uneigennützigen Hilfsbereitschaft, höher entwickeln läßt. 5. Vereinsarbeit: Besonders Erfreuliches ist da wohl nicht zu berichten, möge das neue Jahr mehr positive Leistung bringen. Eine Bitte sei mir gewährt: Einschränkung des Rennbetriebes auf ein erträgliches Maß. Daß Motorräder schnell fahren, wissen wir aus den Fabrikskatalogen und Annoncen; nur wenige Auserkorene haben wirklich ernstes Interesse, Rennfahrten zu sehen. Wir wissen schon längst, daß Rennen nicht der richtige Prüfstab für die Brauchbarkeit einer Maschine sind; es werden ja hochfrisierte Typen ins Rennen geschickt, wie sie der bescheidene Mann nie zu kaufen bekommt, und der sie auch nicht kaufen wird, weil er eben keine praktische Verwendung dafür sieht, und sich nicht den Luxus leisten kann, nach dem Leichenbegängnis der einen Maschine eine andere als Braut dem Händler zu entführen. Das passive Interesse am Rennsport haben die letzten Veranstaltungen zur Genüge gezeigt. Im Übrigen ist unsere Organisation noch kaum auf jener Höhe ein wirklich interessantes, fesselndes Rennen zu zeigen. Schon die Wahl des Rennkurses ist nicht immer die günstigste. Weitaus wertvoller wäre die Pflege wirklich guter und interessanter Leistungsprüfungen, umfangreicher Wanderfahrten mit strengen Wertungen, daraus könnte man allenfalls noch eine gewisse Brauchbarkeit der beteiligten Maschinen ableiten. Natürlich müßten die Maschinen von Amateurfahrern gefahren werden. Mechanikerfahrten mit frisierten Maschinen sind praktisch zwecklos. In einer guten technischen Beratung und Aufklärung der Mitglieder, in einer brauchbaren Tourenberatung, in einer Kollektivversicherung, überhaupt in einem Dienst am Mitglied, würde ich die heilsame Aufgabe unserer Vereine und des Verbandes sehen. Heute wird Protzen-tum herangezüchtet und mit den Geldern der Mitglieder Untaugliches geleistet. Damit sind wir bei dem Punkt angelangt, daß wohl mit — begreiflichem — Widerwillen Beiträge gezahlt werden, aber seitens der Mitglieder selbst kein aktiver Einfluß auf die Geschäftsführung genommen wird. Die Mitglieder haben immer jenen Verein, den sie verdienen! Die Veröffentlichung von gesammelten Erfahrungen und Wünschen im „Motorfahrer“, als dem Organ der österreichischen Motorradfahrer, könnte wertvolle Anregungen bringen und auch in diesem Falle möge das neue Jahr eine noch intensivere Tätigkeit am Ausbau unseres schönen Sportes bringen. Die enorme Zunahme des Motorradverkehrs in Deutschland illustriert am besten obige Abbildung eines Parkplatzes bei einem Rennen.

KLENNER’S ILLUSTRIERTE MOTORZEITUNG

Das neue „D-Motorrad“.

Das D-Motorrad mit seinem Motor von 3 PS und dem Betriebsgewicht von 75 kg ist zu dem leichten Motorradtyp zu rechnen. Der Motor hat zwei gegenläufige, horizontal angeordnete luftgekühlte Zylinder von 60 mm Bohrung und 67 mm Hub, die bei 2800 Umdrehungen in der Minute 3 PS leisten und einen Zylinderinhalt von 396 ccm haben. Die Maschine fällt also in die ausländische 400 ccm - Klasse. Diese Zylinderanordnung, welche im Auslande (Douglas etc.) oft angewandt wird, hat gegenüber der in Deutschland bisher zumeist üblichen Bauart mit parallelen oder in V-Form stehenden Zylindern verschiedene nennenswerte Vorzüge. Infolge des besonders guten Massen-Ausgleichs ist ein schweres Schwungrad nicht erforderlich. Die Bauart wird leichter. Ferner läuft der Motor geräuschloser und ganz erschütterungsfrei, was für den Rahmen und die Kraftübertragung günstig ist und die Lebensdauer der Maschine verlängert. Schliesslich lässt sich der Motor gut an der unteren Rahmenstrebe befestigen. Alle Organe des Motors sind gut zugänglich. Der freie Raum im Rahmen über dem Motor kann zweckmässig zur Unterbringung der Nebenapparate des Motors benutzt werden, die dann nicht seitlich hervorstehen und die Beine des Fahrers nicht behindern. Der bisweilen entgegengehaltene Nachteil der gegenläufigen wagrechten Zylinder, nämlich die einseitige Abnutzung des Zylinderlaufes infolge des Gewichtes der hin- und hergehenden Teile, tritt in der Praxis nicht hervor, wie die zahlreichen, erfolgreichen ausländischen Bauarten beweisen, und verliert vollkommen an Bedeutung neben den starken Seitendrücken, wie sie bei nicht desaxierten, stehenden Zylindern auftreten und das bekannte Ovalwerden zur Folge haben. Die Kühlung der Zylinder ist als Luftkühlung durchgebildet; um bei der liegenden Bauart auch den wagrecht streichenden Luftstrom unmittelbar auf die Zylinderwand gelangen zu lassen, sind die Kühlrippen am Verbrennungsraum in der Längsrichtung, also parallel zu der Zylinderachse, angeordnet. Die Kühlluft kann unmittelbar die Wandung bestreichen. Die Ventile sind gesteuert; das Auspuffventil sitzt in einer seitlich vorragenden, mit Kühlrippen versehenen und gut vom Luftzuge bestrichenen Kammer und wird mit Schwinghebel und schrägen Stössel vom Nocken betätigt. Die Ventilfedern sind hierbei durch leicht abnehmbare zylindrische Blechhüllen staubdicht abgeschlossen. Das Einlassventil sitzt mit Korb in einem Gehäuse oben auf dem Kopfe des liegenden Zylinders und wird mit Nocken, Stossstange und Winkelhebel von oben her betätigt. Winkelhebel und Ventilfeder sind im genannten Gehäuse ebenfalls staubdicht eingekapselt, das Klappdeckel besitzt. Der Einlassventilkorb sitzt nicht mit Kupfer-Asbestdichtung im Zylinder, sondern hat Kugelsitz, während am Zylinder Kegelsitz vorgesehen ist. Gutes Abdichten ist so in einfacher Weise gewährleistet. Eine Ringmutter hält den Einlassventilkorb mit Gehäuse und Saugrohrstutzen am Zylinder. Beide Ventile sind gut zugänglich und lassen sich jedes einzeln leicht ein- und ausbauen. Die Ventilstössel sind verstellbar und in einfacher Weise mit geschlitztem Konus und Gegenmutter gesichert. Beide Nockenräder werden unmittelbar von der Kurbelwelle ausgetrieben. Der Kompressionsraum hat einen Inhalt von 60 ccm, was einem Verdichtungsverhältnis von 1:4,3 entspricht. Das Schwungrad ist aussen liegend angeordnet, um das Kurbelgehäuse klein zu halten. Dabei kann das Schwungrad grösseren Durchmesser erhalten und wird leichter im Gewicht. Die Kurbelwelle hat um 180 Grad versetzte Kurbeln und läuft mit Kugellagern in dem Kurbelkasten. Dieser ist der Länge nach geteilt. Bemerkenswert ist die Befestigung des Schwungrades, mit dessen Nabe das Antriebskettenrad verschraubt ist, auf dem Kurbelwellenstumpf; ausser dem üblichen Konus und Keil ist eine Hauptmutter auf dem Stumpf vorgesehen, welche von einer Kapselmutter umgeben ist, die im Schwungradkörper mit gegenläufigem Gewinde sitzt. Hierdurch erhält man gute Sicherung und staubdichten Abschluss sowie nach Lösen der Hauptmutter leichtes Abziehen des Schwungrades mittels der Kapselmutter. Diese drei Vorteile sind hier mit einfachsten Mitteln erreicht. Die Schmierung des Motors erfolgt durch mechanisch angetriebene, leicht zugängliche Frischölpumpe, deren Leistung während der Fahrt von Hand verändert werden kann. Das ist bei wechselnder Beschaffenheit des Öles zweckmässig. Eine Handpumpe ist zur normalen Schmierung des Motors nicht nötig. Sie ist jedoch am Ölbehälter vorgesehen, um nach Ablassen des alten Öles den Kurbelkasten mit Frischöl neu auffüllen zu können. Um das lästige Heraustropfen von Öl zu vermeiden, ist im Steuerradgehäuse eine Ölfangkammer angeordnet, in der das aus dem Motor austretende überschüssige Öl aufgefangen und nach Bedarf abgelassen werden kann. Ausserdem ist hier ein Überlaufrohr vorgesehen. Die Nebenapparate des Motors sind gut zugänglich in dem freien Raum über den liegenden Zylindern angeordnet. Der Antrieb ist insofern sehr vereinfacht, als ein einziges Zahnrad gleichzeitig zur Steuerung der Einlassventile, zum Antriebe der Ölpumpe und zum Antriebe des Magnetapparates dient. Dieser ganze Antrieb ist im staubdichten Gehäuse eingeschlossen und leicht zu demontieren. Der Magnet ist eingekapselt, die Zündkerzen sitzen gut zugänglich in der Nähe der Einlassventile und werden gleichfalls vom kühlenden Luftzuge bestrichen. Der Vergaser ist gut zugänglich. Seine Regelung erfolgt durch einen Hebel. Der Auspuffventilheber wird, wie üblich, durch Bowdenkabel betätigt. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor auf das Getriebe mit einer Kette und vom Getriebe auf das Hinterrad mit einer weiteren Kette: beide Ketten liegen auf der linken Seite der Maschine und sind hintereinander angeordnet. Der Rahmen ist also nicht auf Verwindung beansprucht. Das Getriebe hat drei Gänge, um die geringe Motorleistung besser auszunutzen. Diese Bauart ist erfahrungsgemäss sehr zweckmässig und im Auslande bei den meisten leichteren Motorrädern zu finden. Die Übersetzungen sind 1:5, 1:8 und 1:11,5 und gestatten das Nehmen jeder praktisch vorkommenden Steigung, Fahren im Schrittempo und beim direkten Gange Erzielung einer Geschwindigkeit von 65 km je Stunde. Besonders bemerkenswert ist der ruhige geräuschlose Lauf des Motors, während die Maschine so langsam fährt, dass ein Fussgänger bequem Schritt halten kann. Das Getriebe selbst gleicht in der Konstruktion dem normalen Schubradwechselgetriebe, doch wird beim direkten Gange die ganze Nebenwelle selbsttätig vom Eingriff ausgeschaltet. Das ist ein Vorteil, denn die vielen nutzlos im Ölbade mitlaufenden Zahnräder verzehren Kraft und verursachen Geräusch mit erhöhtem Ölverbrauch und Abnutzung. Die Hauptwelle des Getriebes läuft in Kugelladern, während die nur vorübergehend benutzte Nebenwelle in Gleitlagern läuft, die ständig im Ölbade laufen und hierfür vollkommen genügen sowie auch zum geräuschloseren Lauf des Getriebes beitragen. Das Einschalten der verschiedenen Gänge erfolgt unmittelbar mit rechtsseitig an geordnetem Schalthebel; wesentlich bei dieser Bauart ist, dass die Gänge nur nach vorherigem Auskuppeln geschaltet werden können, wodurch Beschädigungen der Zahnräder vermieden werden. Mit dem Getriebe fest verbunden sind der Schalthebel sowie das Anlasspedal. Am Getriebe eingebaut ist die Kupplung, welche als trockene Scheibenkupplung durchgebildet ist und ein stossfreies, sanftes Anfahren gestattet. Die Bauart der Kupplung ist sehr einfach, da das grosse vom Motor angetriebene Kettenrad gleich als Kupplungsscheibe benutzt und zwischen zwei äusseren mit Kork belegten Scheiben mit starker zentrischer Feder geklemmt wird. Die Ausrückung der Kupplung erfolgt durch links angebrachten Fusshebel mittels Schnecke und Druckstift. Wie schon erwähnt, wird das Getriebe vom Motor aus mittels Kette angetrieben; um diese bei Dehnung nachspannen zu können, ist das Getriebe an einer Brücke so aufgehängt, dass es verstellt werden kann. Für genau achsiale Verschiebung des Getriebes sorgen zwei seitliche Führungsleisten; die Verstellung selbst wird nicht von Hand oder durch Abdrücken mit Schraubenzieher usw. ausgeführt, sondern mit Stellschraube, die eine gewisse Feineinstellung ermöglicht. Diese Kette ist ebenso wie die zum Hinterrad führende Kette nicht im Gehäuse eingekapselt, da in der Praxis beobachtet werden kann, dass bei reissender Kette diese sich aufrollt und das Gehäuse noch weiter zu zerstören vermag. Auch sind Kettengehäuse schwer und beeinträchtigen die Zugänglichkeit der Kette. Als Kleiderschutz ist der obere Teil der Ketten mit einem Blechdach versehen. Der Motor kann mit dem am Getriebe angeordnetem Anlasskanal vom Sattel aus angelassen werden. Vom Getriebe wird das Hinterrad mit frei liegender Kette angetrieben. Um Längenänderungen der Kette auszugleichen, ist das Hinterrad in der Rahmengabel verstellbar angeordnet, ähnlich wie beim normalen Fahrrad. Will man, um Reifen auszuwechseln, das Hinterrad herausnehmen, so schraubt man die beiden Achsklappen ab und löst eine Achsmutter, worauf der Achsbolzen herausgezogen werden kann. Dadurch zerfällt die Hinterradnabe in drei Teile, die eigentliche Radnabe und die beiden mit der Gabel verbundenen Teile; der mittlere Nabenkörper wird durch zwei Klauen, ähnlich wie bei Magnetkupplung mitgenommen. Nach Herausnehmen des Achsbolzens lässt sich das Hinterrad frei herausnehmen, während Bremstrommel und Kettentrieb am Rahmen verbleiben. Daher fällt das lästige Neueinstellen des Hinterrades bei Reifenschäden oder dergl. fort. Das Vorderrad hat dieselbe Grösse sowie Naben-konstruktion und kann ohne weiteres gegen das Hinterrad ausgewechselt werden. Diese Bauart er scheint sehr zweckmässig und bedeutet eine wesentliche Erleichterung für den Fahrer. Es sind, wie üblich, zwei unabhängig voneinander wirkende Bremsen in einer gemeinsamen Bremstrommel des Hinterrades vorgesehen, von denen die Handbremse als Aussenbandbremse, die Fussbremse als Innenbackenbremse durchgebildet ist. Die Brems flächen sind mit Asbest belegt. Der Rahmen ist aus nahtlos gezogenem Stahlrohr zusammengesetzt und hart gelötet; er ist leichter gehalten als bei anderen Rädern gleicher Motorstärke. Dies ist zulässig wegen des ausgeglichenen stossfreien Laufes des gegenläufigen Motors. Der Sitz des Fahrers ist ausserordentlich niedrig (750 mm über dem Erdboden) gehalten, wodurch im Verein mit der ganzen Bauart der Schwerpunkt der Maschine sehr tief zu liegen kommt. Auf eine Federung des Hinterteils vom Rahmen wurde verzichtet. Es hat sich ergeben, dass hinten gefederte Rahmen nicht derartige Steuersicherheit ergeben, in Kurven mehr schwanken, auf schlüpfriger Strasse leichter gleiten und auch schwerer sind, als hinten ungefederte Rahmen. Um den Fahrer trotz dem vor Stössen zu bewahren, sind die Sattelstütze und der Sattel gut abgefedert. Am Vorderrahmen werden die Stösse durch eine lange weiche Viertelelliptik-Blattfeder aufgenommen. Der Brennstoffbehälter fasst etwa 8 Liter, was für eine Strecke von 250 km ausreicht. Er ist sattelförmig über das obere, schräg liegende Rahmen- Rohr gehängt, so dass oben an der Maschine eine glatte Oberfläche ohne leicht verschmutzende Ecken usw. entsteht. Der Hohlraum, welcher zwischen dem Behälter und dem Rahmenrohr vorhanden ist, wird durch einen zweiten kleineren Behälter ausgefüllt, der etwa einen Liter Brennstoff fasst; dieser Brennstoff dient als Reservebehälter und gestattet dem Fahrer stets, bei Leerwerden des Hauptbehälters die nächste Stadt zu erreichen, kann aber auch mit besserem Brennstoff gefüllt werden zum besseren Anspringen des Motors bei Verwendung schlechter Brennstoffe. Oben auf dem Hauptbehälter ist der Werkzeugkasten gut zugänglich aufgebaut. Der Vorderteil desselben ist als trichterförmiger Einguss für den Brennstoff mit Verschlusskappe ausgebildet, so dass ein besonderer Trichter zum Einfüllen entbehrlich ist, kein Brennstoff dabei vergeudet wird, und der sonst übliche äussere Füllstutzen, der das glatte Äussere beeinträchtigt, fortfällt. In dem trichterförmigen Abteil des Werkzeugkastens ist noch zur Kontrolle des Brennstoffstandes im Behälter ein Benzinstandmesser in Form eines graduierten Stabes vorhanden, der mit der Verschlusskappe der Füllöffnung verbunden ist. Alle diese Kleinigkeiten er leichtern dem Fahrer wesentlich die Bedienung der Maschine. Der Ölbehälter ist unter dem Sattel zwischen Sattelstützrohr und Hinterradstreben aufgehängt und hat sehr grosse Einfüllöffnung, um Vorbeigiessen zu erschweren; links am Behälter befindet sich die schon erwähnte Handpumpe zum Nachfüllen des Kurbelgehäuses. Auf der rechten Seite ist der Behälter als Tasche ausgebildet, zur Mitnahme von Ausweis papieren, Karten und der Betriebsanleitung. Unten am Rahmen sind zwei grosse Fussbretter angebracht, die den Füssen des Fahrers eine gute Rast gewähren; am linken Fussbrett ist das Kupplungspedal und am rechten das Bremspedal angeordnet. Die Halterohre, welche die Fussbretter mit dem Rahmen verbinden, sind bei evtl. Beschädigungen durch unvorsichtiges Fahren leicht auszuwechseln. Die Kotflügel sind reichlich bemessen; der hintere Kotflügel ist an dem darüberliegenden Gepäckhalter sicher befestigt, so dass das lästige Klappern vermieden ist. Der Gepäckhalter kann auch bei Bedarf als zweiter Sitz benutzt werden. Die Luft pumpe ist im Gepäckhalter wagrecht aufgehängt und leicht abnehmbar. Bei Vorder- wie Hintergabel sind aufklappbare Ständer angebracht, um das Rad ausser Betrieb hochstellen zu können. Unter dem Brennstoffbehälter sind Akkumulator und Licht-maschine vorgesehen, die den elektrischen Scheinwerfer speisen. Sehr zweckmässig ist die Normalisierung der Gewinde und Muttern. Tatsächlich genügen drei Doppelschlüssel mit 6 Maulweiten und ein Schraubenzieher, um Rad und Motor zu demontieren. Infolge der gut durchdachten Bauart und Verwendung von Leichtmetallen ist das Gewicht der betriebsfertigen Maschine sehr niedrig und beträgt 73 kg, so dass sie sich ohne Beschwerden bei Pannen eine lange Strecke schieben lässt. Die Verwendung von Leichtmetallen sei hier besonders zum Schluss betont, da ihr eine immer grössere Bedeutung zukommen wird.     D.   B.

Wie Ersatzteile heute hergestellt werden können - Teil 2 Die Herstellung des Ersatzteils In diesem Bericht wird gezeigt, wie Ersatzteile auf moderne Art hergestellt werden können. Im letzten Bericht wurden die Schritte am Computer behandelt. Es wird Schritt für Schritt veranschaulicht, wie aus einem rohen Werkstück ein fertiges Ersatzteil wird. Zum Einsatz kommt in beiden Beispielen eine 5-achsige CNC-Fräsmaschine von Fehlmann. Diese besitzt einen automatischen Teil- und Schwenkapparat, welcher die Bearbeitung mehrerer Seiten in einer einzigen Aufspannung ermöglicht. Die 5-achsige Bearbeitung wird immer bedeutender. Besonders bei stark verwinkelten Teilen erleichtert die 4. und 5. Achse die Fertigung, erhöht die Wirtschaftlichkeit und macht es teilweise erst möglich, Teile ohne spezielle Spannvorrichtungen zu bearbeiten. In unserem Beispiel können die Wipphebel rundherum fertiggestellt werden. Der Kupplungs-Umlenkhebel wurde für die 6. Seite einmal umgespannt. Zeitlich betrachtet war der Fräsaufwand für die beiden Wipphebel je 3 Stunden; für den Kupplungs-Umlenkhebel waren rund 1 ½ Stunden vonnöten.

Der Autor führt keine Kundenarbeit aus!   Beispiel 1: Kupplungs-Umlenkhebel Das Rohteil ist im Schraubstock gespannt.

Die Kontur ist fertig geschruppt.

Die Kontur ist vorgeschlichtet. Die Bohrungen wurden durch eine Bohrfräs-Operation hergestellt. Das heisst, der Schaftfräser führt eine helixförmige (spiralförmige) Bewegung aus.

1. Spannung: 5 Seiten fertig bearbeitet.

Die Rundungen der Hebelarme werden mit einem Kugelfräser „abgezeilt“, d.h. das Werkzeug verschiebt sich in diesem Beispiel um 1/10 mm. Die Bahnen sind noch leicht erkennbar. Zum Vergleich: Hartgefräste Spritzwerkzeug-Formen werden teilweise in 1/100 mm Schritten bearbeitet; die Oberflächenqualität wird dann um einiges besser.

Die 2. Spannung erfolgt ebenfalls im Schraubstock, für die Bearbeitung des Aussenradius‘ waren diesmal nur noch 3 Achsen nötig. Fertig bearbeitet und chemisch vernickelt.  Beispiel 2: Wipphebel Das Rohteil ist im Schraubstock gespannt. Mit dem eingespannten 3D-Taster wird der Nullpunkt definiert.

Nach dem stufenweisen Vorschruppen mit einem Messerkopf...

...erfolgt das Schruppen mit einem 10 mm-Fräser. Die definitive Kontur ist jetzt gut erkennbar.

  Die Bohrung für das M6-Gewinde erfolgt ebenfalls in der gleichen Aufspannung. Der Hartmetallbohrer besitzt Innenkühlung; der Kühlmitteldruck beträgt hier bis zu 90 bar!

Ein weiterer Schritt ist das Vorschlichten mit einem Kugelfräser (ohne Bild). Danach kann mit dem Schlichten begonnen werden. Mit dem Schaftfräser werden die Aussenkontur und die ebenen Flächen bearbeitet.

Die kleinen Konturen und die schrägen Flächen werden mit einem 3 mm-Kugelfräser geschlichtet.

Die Sitze für die gehärtete Büchse wird ebenfalls mit dem Schlichtfräser hergestellt. Fast fertig!

Da die Genauigkeit der Aussenkontur nicht toleriert ist, können die „Verbindungen“ direkt abgefräst werden. Damit das Teil nicht auf den Frästisch fällt, wird 1/10 mm des Materials nicht weggefräst. Durch Hin- und Herkippen des Werkstücks lässt sich dieses im Anschluss abbrechen. Diese Bruchstelle und die letzten Bearbeitungsspuren werden mit Feile und Schleifpapier verputzt.

Als letzter Schritt wird der Wipphebel auf eine Platte aufgespannt, um die zuvor eingepressten, gehärteten Büchsen auf Mass zu bringen. Diese Bearbeitung erfolgt mit einem Hartfräser; Toleranzen im Bereich von 5/1000 mm sind problemlos möglich. Ein Ausschleifen der Bohrungen wäre natürlich möglich, jedoch steht mir keine solche Maschine zur Verfügung. Die Einricht- und Bearbeitungszeit für beide Wipphebel belief sich bei diesem Arbeitsschritt auf eine Stunde.

Fertig!

Wie Ersatzteile heute hergestellt werden können - Teil 1 Was tun, wenn ein Originalteil unrettbar ist und kein Ersatz aufgetrieben werden kann? Im nachfolgenden Bericht wird aufgezeigt, wie Ersatzteile mit heutigen Maschinen und Werkzeugen nachgefertigt werden können. Dies ist die Sicht im Jahr 2015. Bald werden neue Techniken selbst in der Hobby-Werkstatt Einzug halten: 3D-Druck aus Kunststoffen und sogar direkt aus Metall. Die Ausgangslage Als Ausgangslage dienen zum einen zwei verbogene und verschlissene Wipphebel für ein D-Rad R0/5 sowie ein Foto und eine Skizze eines Kupplungs-Umlenkhebels zum D-Lieferwagen L-7.

Erstellung der CAD-Modelle Ein CAD-Modell ist die Darstellung des Teils auf dem Computer sowie die Grundlage zur Erstellung der Fräsprogramme. Die Erstellung eines Modells ist oft genau so aufwändig, wie die spätere Fertigung der Ersatzteile. Zunächst kann es sinnvoll sein, das zu modellierende Teil auf Millimeterpapier aufzuzeichnen und wichtige Masse aufzunehmen, um später nicht nach jeder Masseingabe im CAD-Programm das Teil erneut in die Hände nehmen zu müssen. Einfache Konturen können an einer 2D-CAD-Software gezeichnet werden. Dadurch können Kreise, Tangenten etc. viel schneller erstellt werden; auch das Ändern fällt einfacher aus als beim herkömmlichen Skizzieren von Hand. Die 2D-Methode ist vor allem bei Laser-Teilen oder auch bei konventionell herzustellenden Teilen hilfreich. Beim 3D-CAD werden die Teile modelliert, d.h. es entsteht ein Körper. Man erstellt zunächst eine Skizze am Computer. Danach kann durch Extrudieren ein Körper erstellt werden. Verrundungen, Fasen, Bohrungen etc. werden danach aus dem Körper „geschnitten“. Konturen können durch weiteres Skizzieren in einer anderen Vektorebene addiert oder subtrahiert werden.

Fräsprogramm erstellen Das Programmieren von CNC gefertigten Teilen findet teilweise direkt an der Fräsmaschine statt, jedoch kommt immer häufiger eine CAM-Software zum Einsatz. Mit dieser kann aus den Modelldaten das CNC-Programm für die Fräsmaschine erstellt, das Rohteil und teilweise auch Kollisionsgeometrien eingefügt werden – in diesem Fall sind dies zum einen ein Quader und zum anderen der Schraubstock. Die CAM-Software erkennt die Konturen der Teile und legt die Fräsbahnen über diese. Welche Bearbeitung wann ausgeführt wird, liegt in den Händen des Programmierers. Dies gleicht der konventionellen Fertigung: Schruppen, (Vorschlichten), Schlichten (und Nachschlichten). Das Programmieren dauerte im Beispiel der beiden Wipphebel rund 2 ½ Stunden. Die Linien zeigen den Weg des Schruppfräsers. Hier wird die Trochoidal-Frästechnologie (Taumelfräsen) angewendet, weshalb an einigen Stellen Kreisbewegungen ersichtlich sind.

Die Linien zeigen die Bewegung des Fräserzentrums, die beim Taumelfräsen ausführt werden, d.h. die X- und Y-Achse sind dauernd in Bewegung. Durch diese Technologie erhält man konstante Schnittbedingungen, das Fräswerkzeug hat viel weniger Umschlingung (konventionelles Nutenfräsen = 180°) und die Schnittkräfte sind entsprechend viel geringer. Die Schnittgeschwindigkeit erhöht sich um ca. 40%, die Vorschübe werden um das 2.5-fache höher. Dafür nimmt die radiale Zustellung massiv ab. Das Spanvolumen erhöht sich um 35%. Um mögliche Kollisionen vorzeitig zu sehen oder um die Bearbeitungsschritte genau zu analysieren kann der Fräsprozess simuliert werden. Hier ist das Vorschlichten mit einem Kugelfräser zu sehen. Durch einen Postprozessor werden die im CAM erstellten „Linien“ in eine CNC-Anweisungsfolge umgerechnet. Je nach Genauigkeitsstufe und bei gewölbten Teilen können dabei schnell 100‘000 bis mehrere Millionen Sätze (Zeilen) entstehen. Ein Programmauszug nachfolgend:

Der Autor führt keine Kundenarbeit aus!

Oberweser und Teutoburger Wald. Der Hauptvorzug der beiden zusammenliegenden Gebiete besteht in ihrer zentralen Lage innerhalb Deutschlands. Von allen Seiten kann man auf bequemen Straßen diese Gegend erreichen, während die Chausseen selbst überall erstklassig sind und für den Motorradfahrer ein Dorado darstellen. Im vorliegenden Falle wollen wir in einer ausprobierten Rundfahrt, die uns zum Schluß wieder an unseren Startpunkt bringt, die Oberweser von Minden bis Hameln und den Teutoburger Wald an seiner romantischsten Stelle bei Detmold kennen lernen. Als Standort gilt Hameln oder Minden, je nachdem, von wo man kommt. Bevor wir unsere Fahrt in der alten Rattenfängerstadt Hameln beginnen, wollen wir uns kurz vergegenwärtigen, auf was für Boden wir überhaupt stehen. Das Weserbergland und die Gegend um den Teutoburger Wald war in den aller-ältesten Zeiten der Wohnsitz der Germanen, und diese Gegenden haben die Feldzüge des römischen Kriegsherren Varus gesehen. Hier ist überall historischer Boden, wie die dauernden Funde von Urnen oder auch römischen Goldmünzen beweisen, und in dieser Gegend war die sagenhafte Schlacht im Teutoburger Walde, wo im Jahre 9 die Legionen des Varus von Arminius aufgerieben wurden. Wir beginnen unsere Tour in Hameln, nachdem wir uns dort ein wenig umgesehen haben. Eine Rundfahrt von nur wenigen Minuten Dauer zeigt uns das Rattenfänger- und Hochzeitshaus. Die Rattenfängersage beherrscht überhaupt die Geschichte der ganzen Stadt und überall gibt es Andenken daran in Form von Bildern, Gedichten oder gebackenen Mäusen — die aber eßbar sind. Die moderne Zeit wird in Hameln durch die große Automobilfabrik von Selve vertreten. Auf unserer Motorwanderfahrt verlassen wir Hameln in nord-westlicher Richtung und bleiben dauernd auf dem rechten Weser- Ufer. Zur Linken haben wir den Strom, und beiderseits in der Ferne gewahren wir Berge, die immer näher an den Fluß herantreten. Wir fahren über Wehr-bergen, Fischbeck und Hessisch-Oldendendorf nach Welsede. Von diesem Dörfchen aus kann man einen Abstecher zur Schaumburg und Paschenburg unternehmen. Allerdings muß man das letzte Stück Weges zu Fuß laufen; das Rad wird man zweckmäßig im nahen Bauern-hofe für kurze Zeit unterstellen. Wir fahren weiter geradeaus über Westendorferlandwehr, und bevor wir der Straße nach links über die Weserbrücke folgen, biegen wir rechts ab und kommen in langsamer Steigung durch das idyllische Dörfchen Steinbergen und auf der Weiterfahrt zur Arensburg. Diese liegt inmitten eines Parkes, in dem ein stiller, seerosenbewachsener Teich liegt. Das ist ein sogenannter Hexenteich und in diesen wurden in früheren Zeiten die Hexen geworfen: gingen sie unter, so galten sie als unschuldig und wurden gerettet, blieben sie aber oben, so waren sie schuldig und wurden verbrannt. Von der Arensburg kann man übrigens einen weiteren Abstecher durch das bekannte Bad Eilsen und den Harri, einen großen parkähnlichen Wald, nach Bückeburg machen, wo jeder Gewerbetreibende Hoflieferant ist. Nach diesen verschiedenen Ab-stechern stoßen wir wieder auf unsere alte Straße und überqueren die -Weser; gleich darauf sind wir im alten Rinteln. Zurückblickend gewahrt man von hier aus oben auf dem Berge die Luhdener Klippen, wo das berühmte Weserlied Hier hab' ich so manches liebe Mal Mit meiner Laute gesessen, entstanden ist. Der Dichter des Weserliedes, Franz Dingel- stedt, hat in Rinteln seine Jugend verbracht. Von Rinteln geht es auf sehr guter Straße auf der linken Weserseite am Schlosse Vahrenholz vorbei nach Erder und Vlotho. In diesem Zigarrenmacher-Städtchen lohnt sich ein Besuch des die Stadt überragenden Amthausberges; ein steiler, aber schöner Fahrweg biegt am Amtsgericht nach links ab. und nach 10 Minuten Fahrt mit dem kleinsten Gange gelangt man durch das alte Burgtor auf die Kuppe des Berges, von wo man einen schönen Ausblick ins Wesertal und auf die Porta Westfalica hat. Auf der gleichen Weserseite geht es von Vlotho über Rheme, das in der Römerzeit Rimi hieß und an der Mündung der Werra in die Weser liegt, der Porta Westfalica entgegen. Nach Überquerung der Werra kommen wir durch die Ortschaft Hahnenkamp, die eine uralte germanische Siedlung darstellt und wohin viele Forscher das Standlager des Varus vor der Schlacht im Teutoburger Walde verlegen. Nun haben wir dauernd eine Aussicht auf das Wesergebirge mit dem Kaiser-Wilhelm-Denkmal und dem gegenüberliegenden Bismarckturm auf dem Jakobsberge. In der Ortschaft Porta zweigt gleich hinter den ersten, größeren Hotels ein Fahrweg links ab zum Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf dem Wittekindsberge. In sanften Serpentinen schlängelt sich die schöne Straße durch den Hochwald am Berghang, und nach kurzer Zeit sind wir oben. Die Maschine bleibt auf dem Platz vor der Denkmals-Wirtschaft stehen, und das letzte Stück geht man zu Fuß. Die Aussicht von oben ist umfassend und eine der schönsten im Norden Deutschlands. Sind wir auf der Weiterfahrt in Minden eingetroffen, dann interessiert uns in erster Linie das große Schiffshebewerk, mit dessen Hilfe große Dampfer 20 m hoch aus der Weser in den Mittelland-Kanal gehoben werden. Interessant ist auch die Überführung des Mittellandkanals über die Weser. Bei der Weiterfahrt verlassen wir Minden auf dem gleichen Wege, auf dem wir gekommen sind und zweigen bald rechts ab nach Hartum, das inmitten einer ausgedehnten Moorlandschaft liegt. Von da geht es über Rothenuffeln nach Bergkirchen, dessen uralte Kirche im Sattel des Gebirges als bereits von weitem erkennbarer Zielpunkt dient. Die Straße schlängelt sich wiederum in weiten Serpentinen den Berg herauf und auf der anderen Seite wieder hinunter. Über Eidinghausen, wo wir zum zweiten Male die Werra treffen, fahren wir nach Bad Oeynhausen. Wir kommen zwischen zwei großen Gradierwerken, über welche die Soole geleitet wird, in die Stadt. Hier interessiert vor allem das große Kurhaus, der fabelhaft schöne Kurpark, die Siel-Anlagen und die Oeynhausener Schweiz. An manchen Tagen werden auch die großen Thermalsprudel, darunter der neue 50 m tiefe, gezeigt. Oeynhausen verlassen wir in  südwestlicher Richtung parallel zur Eisenbahn und kommen über Herford, wo wir von der bisherigen  Richtung nach links abzweigen, nach Salzuflen, das ebenfalls einen Kurpark, Gradierwerke und Thermalquellen besitzt. Bereits in der Ferne gewahren wir als lang-gestreckten Bergrücken den Teutoburger Wald, und bei scharfem Zu-sehen erkennen wir auf seinem Rücken einen winzigen senkrechten Strich: das Hermanns - Denkmal. Auf guter Straße kommen wir über Lage und laufen schließlich in der früheren Residenzstadt Detmold ein. Die Stadt selbst ist uralt, und schon zu germanischer Zeit wird diese Gegend als Volksgerichtsstätte genannt. Nachdem wir uns auf einer kleinen Rundfahrt Detmold angesehen haben, verlassen wir es durch die Neustadt-Allee in Richtung Hiddesen. Unser Besuch gilt in erster Linie dem Hermanns-Denkmal, zu dem eine sehr gute, allerdings teilweise ziemlich steile Fahrstraße führt. Bald kommen wir. stets steigend, in den Hochwald der Grotenburg und dann endigt nach vielfachen Windungen unsere Straße in einem größeren Gasthofe, von wo man einige Minuten bis zum Denkmal zu Fuß geht. Das Denkmal ist 58 m hoch und bis zum Anfange der Figur besteigbar. Von hier oben hat man einen herrlichen Ausblick auf Detmold und jenes Stück Westfalenland, das wir vorhin durchfahren haben. Bei klarem Wetter kann man von hier oben die Porta Westfalica und den Brocken erkennen. Wir verlassen Detmold in Richtung Horn, das nach 8 km Fahrt erreicht wird. Dieses mittelalterlich anmutende Städtchen ist in erster Linie durch die Nähe der Extern- Steine bekannt geworden; diese Steine, bestehen aus 5 nebenein-anderstehenden, steil bis zu einer Höhe von 38 m emporragenden Sandsteinfelsen, von denen zwei durch Treppen zugänglich gemacht worden sind. Die Steine wurden weit über die Grenzen des Landes hinaus durch das in den einen der Felsen eingehauene Hochrelief, eins der ältesten Kulturdenkmäler Deutschlands, bekannt. Die Straße Horn-Paderborn, die wir von Horn aus ein Stückchen verfolgen, führt zwischen zwei Steinen hindurch, auf deren einem oben ein im Fallen begriffenes Felsstück liegt, — aber keine Angst, der Stein ist durch Eisenklammern vor dem Herunterfallen gesichert. Bei der Weiterfahrt benutzen wir zunächst unseren Hinweg bis Horn und fahren dann geradeaus weiter nach Bad Meinberg, einem kleinen Schwefelmoor- und Kohlensäurebad, in dessen Nähe die von uns bei Bad Oeynhausen kennengelernte Werra entspringt. Wir umfahren den Kurpark und sind nach 15 km in Blomberg, das mit gutem Recht ein norddeutsches Rothenburg genannt werden kann. Das Städtchen hat fast durchweg die alten Fachwerkhäuser mit hohen Giebeln, die ihm den mittelalterlichen Anstrich verleihen. Die Stadt ist rings von Nelkenfeldern umgeben, die den alten Namen "Blumenberg" wieder zu Ehren bringen. Hinter Blomberg durchfahren wir wiederum herrlichsten Hochwald, und an einer großen Wegekreuzung verlassen wir unsere bisherige Straße rechts einbiegend nach Bad Pyrmont. Nach kurzer Zeit sehen wir tief unter uns in einem allseitig von Bergen eingeschIossenen Talkessel den Badeort liegen, zu dem unsere Straße mit dauerndem, zum Teil starken Gefälle in Haarnadelkurven hinabgeht. Da der Motorradfahrer ohne Zeitverlust viel mehr sehen kann als der Fußgänger, soll er auch davon reichlich Gebrauch machen. So ver-säume man nicht, der Dunst- höhle einen Besuch abzustatten, in der seit ewigen Zeiten eine ungefähr 2 m hohe Kohlensäureschicht über dem Boden lagert. Pyrmont verlassen wir über die Bahnhofstraße, und am Bahnhof biegen wir links ab. Im Tale der Emmer führt unsere Chaussee über Welsede zur Ortschaft Hämelschenburg mit dem Schloß gleichen Namens, das ungefähr 400 Jahre alt ist. Von hier geht‘s über die Station Emmertal, wo wir nach links abzweigen nach Ohr, und hier erreichen wir wiederum die Weser, die wir das letzte Mal an der Porta Westfalica sahen. Wir fahren weiter stromabwärts am linken Weserufer, vorbei an der herrlich gelegenen Restauration Felsenkeller und sind in einigen Minuten wieder in Hameln angelangt. Unsere Fahrt ist zu Ende! Die hier beschriebene Schleife ist ungefähr 170 km lang und bequem als Wochenendfahrt zu machen, wobei man zweckmäßig in der Hälfte, also etwa in Bad Oeynhausen, übernachtet. Man wird die Schleife natürlich da anfangen, wo man aus seinem Heimatorte kommend, sie am nächsten trifft. Die Strecke ist so gelegt, daß wir die Hauptsehenswürdigkeiten des Oberwesergebietes und des Teutoburger Waldes kennen lernen, und zwar, was die Hauptsache ist, nicht erst nach größeren Fußtouren, sondern per Motorrad; so sind auch alle hier abgedruckten Bilder vom Sattel der Maschine aus gemacht worden. Thero.

ILLUSTRIERTE WOCHENSCHRIFT ÜBER DIE FORTSCHRITTE IN GEWERBE, INDUSTRIE UND WISSENSCHAFT Durch alle Buchhandlungen und Postanstalten zu beziehen. herausgegeben von DR. OTTO N. WITT. Erscheint wöchentlich einmal. Preis vierteljährlich 4 Mark. Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin. Dörnbergstrasse 7. № 963. Jahrg. XIX. 27. Jeder Nachdruck aus dieser Zeitschrift ist verboten. 1. April 1908. Inhalt: Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils. (Schluss.) — Marokko. Eine geo- graphische Skizze. Von Dr. A. SERBIN. — Die Aasgeier Brasiliens. Von A. SAEFTEL. Mit drei Abbildungen. — Die Virgation der istrischen Falten. — Rundschau. — Notizen: Die Entstehung des Grundwassers. — Hebung und Verschiebung des Bahnhofsgebäudes Antwerpen-Dam. Mit drei Abbildungen. — Ein Auerochse, der von Jägern der Steinzeit getötet war. — Der Baikalsee, ein uraltes Süsswasser. — Das schnellste Kriegsschiff. — Bücherschau. Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils. (Schluss von Seite 406.) In neuerer Zeit legt man namentlich bei grossen Motoren auch auf Anlassvorrichtungen Gewicht, die es ermöglichen, das lästige Andrehen mit der Kurbel zu vermeiden, und die vom Wagenführersitz bedient werden. Von den vielen Vorschlägen, die nach dieser Richtung hin gemacht worden sind, scheint sich bis jetzt nur die Vorrichtung von Adolph Saurer in Arbon (Schweiz) bewährt zu haben. Diese besteht aus einem kleinen Kompressor, der einen Druckluftbehälter mit Luft von 15 bis 20 Atmosphären Druck speist. Aus diesem Behälter wird beim Anlassen des Motors die Luft in denjenigen Motorzylinder eingelassen, der gerade auf der Hubstellung ist. Die Einrichtung ist nicht gerade einfach, weil sie ein besonderes Steuerorgan für die Luftzuführung zum Motor erforderlich macht, aber sie hat sich bis jetzt als die beste erwiesen. In der Mehrzahl der Fälle wird man auf eine solche Vorrichtung verzichten und sich damit begnügen, beim Andrehen des Motors mit Hilfe der bekannten Kurbel die Kompression etwas zu vermindern, was heute bei allen besseren Motoren durch eine kleine Längsverschiebung der Steuerwelle möglich ist. Den Antriebsmotor verlassend, gehen wir auf den ersten Hauptteil des Wagengetriebes, die Motorkupplung über, die zwischen dem Motor und dem Wechselgetriebe eingeschaltet ist, und welche die Aufgabe hat, eine möglichst stossfreie Mitnahme des Getriebes des Wagens durch die Motorwelle zu vermitteln, um auf diese Weise ein sanftes Anfahren des Wagens zu ermöglichen und übermässige In-anspruchnahme der Zahnräder zu vermeiden. Diese Aufgabe hat man gleich in der ersten Zeit durch die überaus einfache Kegelreibkupplung (Abb. 301) in sehr zufriedenstellender  Weise gelöst; hier wird durch Druck auf einen Fusshebel der mit einem Bezug aus Leder versehene, in der Regel mit ventilatorähnlichen Armen versehene Kegel a aus der entsprechenden Öffnung des Motorschwungrades b herausgezogen, wobei die Federn c angespannt wer-den. Im eingerückten Zustand ist die Federspannung innerhalb der Kupplung ausgeglichen, sodass namentlich die Lager der Motorwelle nicht seitlichen Druck erhalten. Eine neuerdings sehr bevorzugte Abänderung dieser Aus-bildung, deren einziger wirklicher Vorteil wahrscheinlich nur in der in sich geschlossenen Bauart zu suchen ist, die gegen Verunreinigung mehr Sicherheit bietet, ist die in Abb. 302 wiedergegebene; sie hat aber den Nachteil, dass sie sich schwer demontieren lässt, und dass das Nachspannen der Federn sehr umständlich ist. Für Wagen mit kräftigeren Motoren haben sich indessen alle Lederkupplungen als unzureichend erwiesen. Mehr und mehr wird es üblich, die Kupplung nicht nur beim langsamen Anfahren, sondern auch während der Fahrt „schleifen“ zu lassen, um die Fahrgeschwindigkeit zu regeln, und dabei erhitzen sich die Teile derart, dass das Leder einfach verbrennt. Es ist daher namentlich für kräftigere Vergnügungswagen üblich geworden, Metallkupplungen, d.h. solche Kupplungen an-zuwenden, bei denen Metall auf Metall läuft, und die Kupplung vollständig einzukapseln, um sie ganz in Öl laufen lassen zu können. Unter den mannigfaltigen Formen, in denen diese Metallkupplungen bei Fahrzeugen ausgeführt werden, seien in erster Linie die Lamellenkupplungen genannt; diese bestehen aus einer grösseren Anzahl von Blechscheiben oder Platten, die abwechselnd mit der Motor- und mit der Getriebewelle verbunden sind, und die durch eine kräftige Feder aneinandergedrückt werden, sodass eine grosse Reibfläche zur Wirkung gebracht wird (s. Abb. 303). Da die Platten oder Lamellen leicht aneinander haften bleiben, wodurch das Entkuppeln erschwert wird, so ist es oft nötig, kleine Fe-dern zwischen sie einzulegen, die sie von-einander abdrücken. Ausserdem werden diese Kupplungen schwer, bedeutend schwerer, als die Lederkupplungen. Man hat daher bald nach der Einführung dieser Kupplungen nach anderen Formen gesucht. Hierher gehört die noch heute gebräuchliche Spiralbandkupplung der Mercedeswagen (Abb. 304), bei der auf die zylindrische Nabe N des Motorschwungrades mehrere Windungen einer flachen Bandfeder F aufgepresst werden, die an dem einen Ende a mit dem Schwungrad, an dem anderen mit dem Spannhebel H verbunden ist. Die Kupplung wird durch axiales Verschieben des glockenartig geformten Körpers K ein- oder ausgerückt. Andere, ebenfalls leichte Metallkuppelungen kann man durch geeignete Ausgestaltung der bekannten Formen von Backenbremsen erhalten. Sie leiden aber an dem Übelstand, dass sie sehr genau eingestellt und häufig nachgesehen werden müssen, weil sie sonst leicht versagen können. Auch diese Art von Kuppelungen ist heute recht häufig in Gebrauch. An die Kupplung schliesst sich das Wechselgetriebe an, ein Transmissionsteil, dessen Aufgabe allgemein dahin gekennzeichnet werden kann, die Bewegung von der Motorwelle auf die Hinterachse mit einer während der Fahrt veränderlichen Übersetzung zu übertragen. Grundsätzlich kann man diese Getriebe unterscheiden in Zahnrädergetriebe, die weitaus am meisten verwendete Art, und andere Getriebearten, wovon die wichtigsten, die Reibrädergetriebe, im Nachstehenden ebenfalls behandelt werden sollen. Die Grundform des Zahnräderwechselgetriebes stellen die Abb. 305 bis 307 dar: In dem gewöhnlich aus Aluminium gegossenen Getriebekasten sind auf zwei übereinander, manchmal auch nebeneinander angeordneten Wellen mehrere Stirnzahnräder von stufenförmig abnehmendem Durchmesser gelagert, die von 1 bis 4 beziffert sind, in der Weise, wie sie miteinander eingreifen. Zum Schalten dieses Getriebes sind bei der älteren Anordnung drei Handhebel erforderlich, von denen zwei auf die Welle d lose aufgeschoben sind, während der dritte fest auf dieser Welle sitzt. Der erste Hebel betätigt mit seinem unteren Arm den vierkantigen, im Gehäuse geführten Schieber f, mit welchem entweder die Räder 1 und 1 (erste oder kleinste Geschwindigkeit) oder die Räder 2 und 2 (zweite Geschwindigkeit) in Eingriff gebracht werden können. Der zweite Hebel bewirkt bei seiner Verstellung eine Bewegung eines Armes, der ebenfalls auf der Welle d aufgekeilt ist, und der den zweiten Schieber h zum Zusammenhalten der Zahnräder 3 und 3 (dritte Geschwindigkeit) oder der Räder 4 und 4 (vierte oder höchste Geschwindigkeit) betätigt. Durch den dritten Hebel endlich bringt man ein auf besonderem Zapfen gelagertes, auf zwei Kugelreihen lose laufendes breites Zahnrad i in Eingriff mit den Zahnrädern 1 und 1, wenn diese nicht unmittelbar miteinander eingreifen, wodurch die Rückwärtsfahrt mit der kleinsten Geschwindigkeit erzielt wird. Das Handhaben des Getriebes gestaltet sich also folgendermassen: Soll zum Beispiel während der Fahrt von der ersten auf die zweite Geschwindigkeit umgeschaltet werden, so kuppelt man zunächst durch Tritt auf den Fusshebel den Motor vom Wagengetriebe ab, erfasst dann den entsprechenden Hebel und legt ihn aus seiner früheren Lage in die entgegengesetzte Stellung um. Hierbei wird erst der Eingriff zwischen den Zahnrädern 1 und 1 gelöst, und dann wird das obere Rad 2 gegen den Zahnkranz des unteren angedrückt, bis der Eingriff hergestellt ist. Während bei der beschriebenen Anordnung zum Schalten des Getriebes im ganzen drei verschiedene Hebel erforderlich sind, also leicht ein Missgriff geschehen kann, wird bei der neueren, der sogenannten Mercedes oder Kulissenschaltung, die in den Abb. 305 bis 307 dargestellt ist, nur ein einziger Handhebel verwendet, der nach der Seite verschiebbar ist, und dessen untere Verlängerung je nach der Stellung des Hebels in einen oder den anderen der Schieber f, h (Abb. 306) eingreift. Ausserdem wird noch ein dritter Schieber angeordnet, der zur Betätigung des Rückwärtsganges dient. Diese Schaltungsweise erfreut sich heute grosser Beliebtheit, denn sie ist selbst bei starker Dunkelheit sicher. Eine Forderung, die neuerdings immer häufiger an die Wechselgetriebe gestellt wird, ist der direkte Antrieb, d. h. es soll möglich sein, die höchste Geschwindigkeit von dem Motor auf die Hinterräder überhaupt ohne jede Vermittlung einer Räderübersetzung im Getriebe zu übertragen, wodurch Verluste vermieden und sehr hohe Wagengeschwindigkeiten erreicht werden können. Ein solches Getriebe zeigt die Abb. 308. Hier sind wieder zwei Wellen A' und B vorhanden, von denen aber die erste sowohl an die Motorwelle A als auch an die Fortsetzung T des Wagengetriebes, anschliesst, während die andere, in Kugellagern gut gelagerte Welle lediglich als Vorlegewelle dient. Aus der Anordnung sind die drei ersten Geschwindigkeitsstufen sofort zu erkennen: sie werden erzielt, je nachdem man das Rad E mit 1, H mit 2 oder Q mit 3 kuppelt. Die vierte Stufe oder die grösste Geschwindigkeit ergibt sich, wenn man das mit Klauenzähnen n versehene Rad H mit dem ebenfalls mit Zähnen o ausgerüsteten Zahnrad M unmittelbar kuppelt, sodass die Kraft des Motors in gerader Richtung weitergeleitet wird, ohne den Umweg über die Vorgelegewelle B und die Zahnräder P und M nehmen zu müssen, wie es bei den niedrigeren Stufen der Fall war. Die Abb. 309 zeigt die Ausbildung der erwähnten Kupplung noch etwas deutlicher. Neuerdings hat man auch Getriebe konstruiert, bei denen sogar zwei Geschwindigkeitsstufen direkten Gang ermöglichen, doch kann das nur auf Kosten der Einfachheit geschehen. Immerhin hat diese Ausbildung, die „prise directe“, wie sie in dem Land ihres Entstehens genannt wird, den grossen Vorteil, dass dabei die Zahnräder des Wechselgetriebes geschont werden, und dass, wenn Kardanübertragung verwendet wird, ein ausserordentlich geräuschloser Gang erzielt werden kann. Für Wagen mit Kettenantrieb werden die Getriebekästen häufig mit denjenigen der Differential-  oder Ausgleichsgetriebe verbunden, wie die Abb. 310 erkennen lässt. Das Ausgleichs-getriebe ist eine schon von der älteren Kinematik her bekannte Räderverbindung, die es ermöglichen soll, die Kraft des Motors zwei getrennten Wellen derart zuzuführen, dass ihre freie Beweglichkeit gegeneinander nicht gestört wird. Bei den Motorfahrzeugen sind diese Getriebe für den An-trieb der Hinterräder nötig, weil diesen die Möglichkeit gegeben werden muss, beim Fahren um die Ecke mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu laufen. Die beiden Teile der Hinterachse, oder im vorliegenden Falle der Kettenradwelle, werden durch zwei Kegelräder a und b, zwischen denen sich kleine Räder c befinden, so gekuppelt, dass die Bewegung des grossen Kegelrades d auf beide Teile gleichmässig übertragen wird. Soll aber ein Teil der Welle schneller laufen als der andere, so rollen die Räder c zwischen den Rädern a und b ab, während sie sonst still stehen. Auf die vielen verschiedenen Ausbildungen der Ausgleichgetriebe soll hier nicht näher eingegangen werden, obgleich sie manches Interesse bieten. Hervorgehoben muss jedoch werden, dass von vielen Seiten die Verwendung dieser Getriebe als Ursache für das sogenannte Schleudern der Wagen angesehen und eine wesentliche Abänderung derselben daher angestrebt wird, vorläufig allerdings noch mit wenig Erfolg. Bei der Besprechung der Wagengetriebe haben wir endlich noch die zweite Art, die Getriebe ohne Zahnräder, zu erwähnen, darunter die wichtigsten, die Reibrädergetriebe. Wagen mit Reibrädergetrieben, auch solche mit grösserer Motorleistung, werden neuerdings häufig ausgeführt. Sie sind vielleicht wegen der grossen, widerstandsfähigen Reibscheiben, die dazu erforderlich sind, nicht gerade leichter und billiger als Wagen mit Räder-übersetzung, haben auch sicherlich mehr unter der Abnutzung der Reibflächen zu leiden, sie bieten aber den Vorteil, dass sich die Über-setzung der Kraftübertragung vom Motor bis auf die Hinterräder ganz allmählich verändern lässt, dass beim Umschalten des Getriebes keine Stösse und Schläge auftreten, und dass beim Auftreten zu grösser Bewegungswider- stände die Reibscheiben wie bei einem Riemen-trieb gleiten, bevor der Motor stecken bleiben kann. Es ist daher auch möglich, mit solchen Wagen grössere Steigungen, wenn auch ganz langsam, zu befahren, als mit Wagen mit fester Kraftübertragung. Die einfachste Form dieses Getriebes zeigt der in Abb. 311 abgebildete Wagen, bei welchem die Kraft des Motors durch die Scheibe b auf die Scheibe a und von deren Welle f durch eine Kette auf das Rad m auf der Hinterachse g übertragen wird. Die Scheibe a kann mit Hilfe des Hebels e auf ihrer Welle verschoben werden, wodurch ihre Geschwindigkeit zunächst vermindert und wodurch dann ihre Bewegung umgekehrt wird. Eine eigenartige Anordnung des Reibrädergetriebes, die von Friedrich Erdmann in Gera stammt, zeigen die Abbildungen 312 und 313; hier wird die Kraft stets zentral fortgeleitet und ähnlich wie bei Rädergetrieben bei der höchsten Geschwindigkeit eine direkte Kupplung hergestellt. Die Reibscheibe a, gegen welche die beiden Scheiben b und c angedrückt werden, ist mit einem Lederbezug versehen und auf der Motorwelle g aufgekeilt. Zwischen den Scheiben b und c läuft das auf der Fortsetzung der Treibwelle längsverschiebliche Rad d, das auf einer Seite mit einem Kupplungskegel versehen ist, sodass es, um mit der höchsten Geschwindigkeit zu fahren, in eine entsprechende Öffnung der Scheibe a eingedrückt werden kann. Gleich-zeitig werden hierbei die Scheiben b und c auseinander gedrückt (s. Abb. 313), sodass ein grösser Teil der Reibungsverluste fortfällt. Hiermit ist die Zahl derjenigen Wagenteile, die in den Rahmen der vorliegenden Besprechung gezogen werden sollten, ziemlich erschöpft. Es erübrigt nur noch, zu bemerken, dass die Grundrahmen der Untergestelle, die Federn sowie die Ausbildung der Räder eigentlich Gegenstände von Sonderfabrikationen geworden sind und sozusagen als Normalien beim Entwurf eines Wagens berücksichtigt werden. Die Frage der Bereifung, die ebenfalls ein Sondererzeugnis ist, soll in einer nächsten Abhandlung über das Nutzfahrzeugwesen eingehender gewürdigt werden.

ILLUSTRIERTE WOCHENSCHRIFT ÜBER DIE FORTSCHRITTE IN GEWERBE, INDUSTRIE UND WISSENSCHAFT herausgegeben von DR. OTTO N. WITT. Durch alle Buchhandlungen und Postanstalten Erscheint wöchentlich einmal. vierteljährlich zu beziehen. Preis 4 Mark. Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin. Dörnbergstrasse 7. № 962. Jahrg. XIX. 26. 25. März 1908.

Mit dem Motor eng verknüpft und in gewisser Beziehung bestimmend für seinen regelmässigen Gang bei verschiedenen Geschwindigkeiten ist der Vergaser, derjenige Teil, der zur Erzeugung des brennbaren Gemisches aus Benzindampf und Luft bestimmt ist. Seine Grundform bildet heute fast ausnahmslos der zuerst von Maybach für die Daimler-Motoren-Gesellschaft erfundene Spritzvergaser, dessen Wirkungsweise an Hand der Abb. 283 kurz erläutert sei. In dem Behälter a wird der Brennstoff mit Hilfe eines Schwimmers b und eines von diesem durch die Hebel c beeinflussten Nadelventiles d stets in gleicher Höhe gehalten. Der durch eine Leitung e zu- fliessende Brennstoff steht zu diesem Zwecke, wie üblich, unter einem gewissen Druck. Aus dem Schwimmergehäuse wird die Düse f, deren Öffnung sich durch ein Nadelventil g weiter oder enger stellen lässt, so hoch gefüllt, dass der Brennstoff durch den beim Ansaugen des Motors entstehenden Unterdruck zum Austritt gelangt. In seinem oberen Teil ist der Raum des Vergasers h durch die Leitungen i mit den Zylindern verbunden, während die frische Luft bei j eintritt, an der Düse vorbeistreicht und sich mit den Brennstoffdämpfen sättigt. Das aus der Düse spritzende Benzin kann zu diesem Zwecke auch noch durch eingebaute Siebe k zerstäubt werden. Durch Drehen des Hahnes l wird die Menge an brennbarem Gemisch, die in den Zylinder jedesmal gelangen kann, geregelt. Die beschriebene Arbeitsweise des Vergasers genügt aber nicht. Da bei schnellerem Gang des Motors verhältnismässig mehr Benzin aus der Düse austritt, als Luft vorbeistreichen kann, so muss ein besonderes, gewöhnlich vom Regulator selbsttätig beeinflusstes Organ vorhanden sein, das bei wachsender Motorgeschwindigkeit mehr Luft ein- treten, manchmal an der Düse vorbeiströmen, manchmal auch auf besonderem Wege in die Saugleitung gelangen lässt, um das erzeugte brennbare Gemisch zu verdünnen. Dieses Organ ist z. B. das in Abb. 284 ersichtliche federbelastete Ventil m, durch welches mit wachsender Geschwindigkeit des Motors eine immer grössere Menge von Luft aussen an dem Saugstutzen n vorbeistreichen kann. Bei den neueren Daimler-Vergasern fällt dieses Ventil fort, dagegen ist ausser dem Drossel-schieber o noch ein zweiter auf gleicher Achse vorhanden, der mit dem ersteren vom Regulator eingestellt wird, und der den Zutritt der Nebenluft vermittelt. Ganz behoben werden die Vergaserschwierigkeiten durch diese Konstruktionen freilich auch nicht. Das richtige Arbeiten des Vergasers ist von so vielen Umständen, z. B. der Luft feuchtigkeit, der Temperatur, der besonderen Art des Brennstoffes usw., abhängig, dass es mitunter schwer fällt, die Ursache des Versagens zu bestimmen. Neuerdings sind auch die Versuche, andere Brennstoffe als Benzin zum Vergasen zu bringen, von Erfolg begleitet gewesen, doch soll auf diesen Punkt erst später bei der Erörterung der Brennstoff-Frage an besonderer Stelle zurückgegriffen werden. Bei der Besprechung der Zündvorrichtungen kann das heutige Bestreben allgemein dahin gekennzeichnet werden, dass man trachtet, sich von den Akkumulatorenbatterien immer mehr frei zu machen und den Zündstrom durch eine mit dem Motor verbundene kleine Dynamomaschine, die Zünddynamo , selbst zu erzeugen (magnetelektrische Zündvorrichtung). Nur in Ausnahmefällen wird heute noch die Akkumulatoren-zündung verwendet, und auch dann nur als Aushilfe für den Fall, dass die Dynamo versagt. Dagegen ist die Frage, ob man Kerzenzündung oder Abreisszündung verwenden soll, d. h. Zündung mit feststehender Funkenstrecke oder solche, bei der die Funkenstrecke erst durch das Entfernen zweier Kontakte durch den Motor selbst hergestellt wird, noch ungelöst. Die Kerzenzündung hat den Nachteil, dass sie leicht versagen kann, wenn sich in der verhältnismässig kurz bemessenen Funkenstrecke etwas verbranntes Schmieröl festsetzt, die Abreisszündung, die in dieser Hinsicht betriebsicherer ist, den, dass der Antrieb der Abreisskontakte den Motor nicht gerade vereinfacht. Die bekanntesten magnetelektrischen Zünd-vorrichtungen, die heute fast allgemein Verwendung finden, sind die Lichtbogen- Zündvorrichtungen von Robert Bosch in Stuttgart. Ihre neuere Ausbildung für Kerzenzündung möge an Hand der schematischen Darstellung kurz erläutert werden, die in Abbildung 285 für einen Vierzylindermotor wiedergegeben ist. Die Erzeugung des Stromes erfolgt in einem bewickelten I förmigen Anker, der sich in dem magnetischen Felde dreier kräftiger Permanent- Magneten dreht. Die Wicklung des Ankers besteht aus zwei Teilen, einer dickeren Primärwicklung und einer dünnen Sekundärwicklung, in deren Stromkreis die Kerzen 1 bis 4 so eingeschaltet sind, wie es der Leitungsplan in Abb. 285 erkennen lässt. Soll in einem Zylinder ein Funken erzeugt werden, so wird der Stromkreis der Primärwicklung durch die Unterbrecherscheibe unterbrochen. In diesem Augenblick wird in der Sekundärwicklung ein kräftiger Induktions-strom hervorgerufen, der über jene Kerze verläuft, die gerade durch die Verteilscheibe angeschlossen ist, und dort einen Zündfunken erzeugt. Die neueste Form einer Zündkerze zeigt Abbildung 286. In der oberen Höhlung des Gewindestückes 1, das in den Kompressionsraum des Motorzylinders eingeschraubt wird, befindet sich ein Körper 4 aus Steatit, einer porzellanartigen Masse, der durch die Ringe 2 und 3 sorgfältig abgedichtet ist. Durch diesen Körper ragt der Zündstift 10 hindurch, der an seinem unteren Ende so aufgetrieben ist, dass er gegen den davon isolierten unteren Rand des Gewindestückes 1 eine Reihe von Funkenstrecken bildet, wodurch die Möglichkeit des Versagens erschwert ist. Dieser Stift ist ebenfalls durch Scheiben 8 und 9 genau abgedichtet, um das Entweichen von Gasen zu vermeiden, und kann mit Hilfe der Muttern 6 und 7 genau in der Höhenlage eingepasst werden. Die Schraube 5 dient als Klemme zur Zuführung des Zündstromes, der nach dem Überspringen der Funkenstrecke über den Motorkörper zur Zünddynamo zurück-verläuft. Auf der letzten Automobilausstellung in Berlin, im Dezember 1907, hat Bosch eine Neuerung vorgeführt, die, wenn sie sich auch im Dauerbetriebe bewährt, den Abreisszündungen einen grossen Vorsprung vor den Kerzenzündungen sichern dürfte. Es ist das die elektromagnetische Abreisszündkerze (Abbild. 287, 288). Die Zündkerze vereinigt die Vorteile der Abreiss- und der Kerzenzündung insofern in sich, als auch hier kein beson derer Antrieb für die Zündkontakte erforderlich ist und trotzdem eine verhältnismässig lange Funkenstrecke verwendet werden kann. Ihr einziger Nachteil dürfte in ihrem grösseren Gewicht und in dem hohen Preise liegen, obgleich der letztere wieder durch eine angemessene Lebensdauer der Kerze ausgeglichen werden dürfte.

Teile der Magnetkerze: 1. Abreisshebel. 2. Polstück. 3. U-förmige Feder. 4. Mantel aus Eisen. 5. Magnetspule. 6. Stromzuführungsring. 7. Stromführende Nieten. 8. Glimmerscheibe. 9. Mutter für die Klemme. 10. Stromführende Platte. 11. Isolierbüchse. 12. Glimmerring. 13. Oberes Magnetjoch. 14. Abnehmbares Füllstück aus Messing. 15. Trennstück aus Messing. 16. Ringförmige Mutter. 17. Zentrierungsring. 18. Glim-merplatten. 19. Hauptdichtungsring. 20. Kontaktstück am Abreisshebel. 21. Kontakt am Körperstück. 22. Steatit-Konus. 23. Gewindestück. 24. Dichtungsring für den Spulenkörper. 25. Unteres Magnet-Jochstück. 26. Anschlussschraube für die Wicklung.

Der zur Erzeugung des Zündfunkens dienende Strom wird bei der Klemme 9 über die Platte 10, die Niete 7 und den Ring 6 der mit feinem Emailledraht bewickelten Spule 5 so zugeleitet, dass die Büchse 13 sowie der äussere Mantel 4 der Spule durch die Glimmerscheibe 8 und die Isolierbüchsen 11 keinen Strom erhalten können. Nachdem die Wicklung durchflossen ist, wird der Strom durch die Anschlusschraube 26 auf den Mantel 4 und das Gehäuse 13 der Induktionsspule übergeführt, durchfliesst sodann den Magnetkern 2, die U - förmige Feder 3 und den in einer Schneide gelagerten Kontakthebel 1, von dessen unterem Ende 20 er auf den Kontakt 21 des Gewindestückes 23 übergeleitet und zur Magnet- Dynamo zurückgeführt wird. Die Bedeutung der übrigen Teile ist aus der Aufzählung unter den Abbildungen zu ersehen. Aus der Beschreibung des Stromverlaufes geht hervor, dass die Zündkerze wie ein gewöhnlicher Unterbrecher wirkt: in dem Augenblicke, wo ein Strom durchfliesst, wird der Hebel 1 von dem magnetisch gewordenen Kern 2 angezogen und hierdurch am unteren Ende bei 20 und 21 ein Abreissfunken erzeugt. Die Magnet-Dynamo, die für diese Zündung verwendet wird, unterscheidet sich von der weiter oben beschriebenen dadurch, dass sie im Grunde genommen nur eine Ankerwicklung besitzt (Abb. 289), von der ein Teil, bevor der Funken erzeugt werden soll, kurz geschlossen wird. Im Augenblicke der Zündung wird diese Wicklung aber durch den Unterbrecher a unterbrochen, und es entsteht ein sehr kräftiger Extrastrom in dem anderen Teil der Ankerwicklung, der über den Verteiler b zu der betreffenden Kerze hingeleitet wird und auf dem gestrichelt angedeuteten Wege über den Motorkörper zur Dynamo zurückkehrt. Mit den im Vorstehenden aufgezählten ist allerdings die Zahl der für einen modernen, zuverlässigen Antriebsmotor eines Motorfahrzeuges unbedingt erforderlichen Zubehörteile noch nicht erschöpft. Da wir es hier immer mit verhältnismässig schnell laufenden Mo-toren zu tun haben, so erfordert vor allem die Frage der günstigsten Schmierung der Kolbenbahn sowie der vielen Zapfen und Lager, die bei einem Motor vorhanden sind, eine gewisse Aufmerksamkeit. In früheren Jahren war es üblich, mit Hilfe einer kleinen Pumpe auf dem Führerstand von Zeit zu Zeit eine bestimmte, durch praktische Erfahrung ermittelte Menge von Schmieröl in die Kurbelkammer des Motors hineinzupumpen, in der das Öl immer so hoch stehen musste, dass die Pleuelstangenköpfe etwas hineintauchen und bei ihrer schnellen Bewegung das Öl überall in dem Motorgehäuse umherspritzen konnten. Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass sehr leicht zu viel Öl in die Zylinder gelangen und dort verbrennen kann, wodurch die bekannte lästige Rauchentwicklung hervorgerufen wird. Ausserdem ist es in neuerer Zeit immer weniger zulässig geworden, das wichtige Geschäft der Motorschmierung ganz dem Gutdünken des durch den Verkehr auf der Strasse ohnehin reichlich in Anspruch genommenen Wagenführers (Chauffeurs) zu überlassen. Man zieht deshalb heute fast allgemein selbsttätig wirkende Schmiervorrichtungen, wo-möglich solche vor, die auf einem fest vorgezeichneten Wege das Öl an alle zu schmierenden Stellen des Motors hinbringen. Als Mittel zur Erzeugung dieses festen Ölumlaufes innerhalb des Motors sind zu nennen entweder äusserer Druck, hervorgerufen in einer sogen. Schmierpresse oder durch die Auspuffgase des Motors, die auf den Inhalt des Ölbehälters drücken, oder eine Ölpumpe, die das Öl aus der tiefsten Stelle der Kurbelkammer ansaugt und in die verschiedenen Ölleitungen verteilt. Ein Beispiel für die letztgenannte Art der Zentralschmierung, die neuerdings immer weitere Aufnahme findet, sei in den Abb. 290 u. 291 in der Anordnung bei dem Delaunay-Beileville-Motor vorgeführt. Die Ölpumpe E, die von einem Exzenter F auf der Kurbelwelle unmittelbar angetrieben wird, und deren Zylinder auf dem Steuerzapfen Q sitzt, also keine weiteren Ventile braucht, fördert bei jedem Hub eine geringe Menge von Schmieröl aus der Kurbelkammer in den darin ausgesparten Kanal und durch diesen in die drei senkrecht aufsteigen den Kanäle J, die zu den Hauptlagern der Kurbelwelle führen. Auf diese Weise gelangt aber auch das Öl in das Innere der ihrer ganzen Länge nach durchbohrten Kurbelwelle, wird durch die Fliehkraft in die Bohrungen V der Kurbelzapfen und aus diesen durch die hohlen Pleuelstangen B auch in die Kolbenzapfen oben sowie endlich auf die Zylinderlaufflächen C geleitet. Letztere erhalten ihre Schmierung ausserdem durch das von den Lagerschalen der Kurbelzapfen abspritzende Öl. Da alles überschüssige Öl von der Kurbelwelle und von den ebenfalls durch das von den Kurbelzapfen abgespritzte Öl geschmierten beiden Steuerwellen D und K immer wieder in die Kurbelkammer zurückfliesst, vorausgesetzt, dass die Endlager der Wellen genügend dicht gehalten werden, so kann man diese Wellen sehr reichlich schmieren, ohne befürchten zu müssen, dass zu viel Öl auf die Kolbenlaufflächen gelangt. Man muss nur dafür sorgen, dass der Ölvorrat in der Kurbelkammer nicht zu hoch ist, damit die umlaufenden Kurbelzapfen und die Stangenköpfe nicht hineintauchen können. Wenn man so nach Möglichkeit verhindert, dass das Schmieröl im Zylinder verbrannt wird, so ist diese Art der Schmierung, auch was den Ölverbrauch anbelangt, sparsamer als die früher übliche Art, obgleich den Wellenlagern bedeu-tend mehr Öl zu-geführt wird. Ein anderer unerlässlicher Be-standteil des mo-dernen Fahrzeug-motors ist die Kühlvorrichtung. Es darf als bekannt vorausgesetzt werden, dass die mit einer grossen Geschwindigkeit aufeinander folgenden Explosionen in einem Motorzylinder, die bei 1000 Umdrehungen in der Minute 2 x 1000 / 4 = 500 in der Minute in jedem Zylinder betragen und sehr hohe Temperaturen erzeugen, den Zylinderkörper in ganz kurzer Zeit sehr stark erhitzen würden, wenn keine geeignete Kühlvorrichtung vorhanden wäre, die einen Teil der Verbrennungswärme des Benzin-Luftgemisches sofort abführt und so die Temperatur des Zylinders in allerdings hoher, aber immerhin noch zulässiger Grenze erhält. Man hat in der ersten Zeit des Motorwagenbaues, als Daimler seine Erfindungen gemacht hatte, fast allgemein geglaubt, der bei der Fahrt des Wagens erzeugte Luftzug würde vollkommen ausreichend sein, um diese Kühlung des Zylinders zu bewirken, ist aber heute, wenigstens was den europäischen Motorwagenbau betrifft, schon gänzlich zur Wasserkühlung übergegangen, bei der der Explosionsraum des Zylinders sowie das Auspuffventil mit einem Mantel umgeben sind, in dem sich Wasser fortwährend in Umlauf befindet (vgl. Abb. 274 u. 275, Seite 389). Nur in den Vereinigten Staaten bringt man der sogenannten Luftkühlung bei Motoren noch immer grosses Interesse entgegen und versieht die Motorzylinder mit rippenartigen oder stabförmigen Kühlflächen, um die Wärmeausstrahlung zu unterstützen. Der Grund für diese Vorliebe für die Luftkühlung ist wahrscheinlich, dass die amerikanischen Motorfahrzeugfabrikanten noch mehr als die unsrigen auf möglichste Einfachheit des Motors Gewicht legen, dann aber auch, dass die klimatischen Verhältnisse in den Vereinigten Staaten den Wert einer Wasserkühlung des Motors beeinträchtigen. Einige Monate im Jahre ist es dort so heiss, dass das Wasser nicht ausreichend kühl erhalten werden kann, um wesentlich zu nützen, zu anderen Zeiten treten wieder so grosse Kälten auf, dass selbst bei Verwendung von Schutzmitteln (Beimengung von Spiritus) die Gefahr des Einfrierens des Wassers in den Zylindermänteln oder im Kühler zu gross ist, und das Einfrieren des Wassers ist gleichbedeutend mit einer Zerstörung des betreffenden Behälters. Als Beispiel eines Motors mit Luftkühlung ist in Abb. 292 das Bild eines 100pferd. Rennwagenmotors der Premier Manufacturing Company wiedergegeben. Von Interesse sind hier nicht allein die eigentlichen Kühlrippen, mit denen die oberen Teile der vier Motorzylinder und der anschliessenden Stützen für die Ansaug- und Auspuffleitungen besetzt sind, sondern auch die gesamte, sozusagen „luftige“ Anordnung der Motorzylinder auf dem Kurbelgehäuse, durch welche ein Bestreichen der ganzen Zylinderflächen ermöglicht wird. Zu empfehlen ist diese Bauart für unsere Verhältnisse aber kaum, nicht einmal bei Rennwagen, für welche die Gewichtsersparnis vielleicht von Bedeutung wäre. Tatsächlich haben die Erfolge der bisherigen grossen Rennveranstaltungen noch keinen Beweis für den Wert der Luftkühlung bei den Motoren erbringen können. Die für unsere Gegenden allein in Betracht kommende Wasserkühlung erfordert einen hinreichend gross bemessenen Behälter (Kühler), in welchen das in den Motormänteln erhitzte Wasser in ständigem Kreislauf geleitet wird, und wo die vorbeistreichende,in der Regel noch durch einen besonderen Ventilator hindurchgetriebene Luft hinreichend Gelegenheit hat, dem Wasser, bezw. den von ihm erwärmten Wandungen Wärme zu entziehen. Das Mittel zur Erzeugung dieses Kreislaufes ist in den meisten Fällen eine kleine Kolbenpumpe mit kreisendem Kolben, die von der Steuerwelle des Motors angetrieben wird, so z.B. bei e in Abb. 274 (S. 389); eine Ausnahme hiervon bildet die Kühlung nach dem System des „Thermosyphons“, die seit mehreren Jahren von Renault Frères gebaut wird, und bei der die treibende Kraft die Wärme ist, indem nämlich das in den Kühlmänteln des Motors erhitzte Wasser vermöge seines geringeren spezifischen Gewichtes in dem etwas höher angeordneten Kühler aufsteigt und gekühltes Wasser an seine Stelle nachfliesst. Der Vorteil dieses Systems ist seine Einfachheit, wegen der fehlenden Pumpe, sein Nachteil, der seine weitere Verbreitung bisher völlig verhindert hat, das erforderliche grössere Gewicht des Kühlers, der viel geräumiger sein muss, weil der Wasserumlauf sehr langsam stattfindet. Man nimmt demgegenüber heute ganz allgemein die Pumpe in den Kauf. Die konstruktive Ausbildung des Kühlers selbst ist durch seine Wirkungsweise von selbst gegeben. Die Wirkungsweise beruht auf dem Bestreben, das zu kühlende Wasser in möglichst vielen feinen Strängen an den von der Luft bestrichenen Flächen vorbeizuleiten. Während die meisten französischen Fabriken noch immer an den Rippenrohren festhalten, die in schlangenförmigen Windungen in dem rechteckigen Gehäuse des Kühlers eingeordnet sind, hat sich bei uns der zuerst von der Daimler-Motoren-Gesellschaft verwendete „Bienenkorbkühler“ in seinen vielen verschiedenen Bauarten sehr gut eingeführt. Dieser Kühler besteht aus kurzen Röhrchen, die an den Enden zusammengelötet sind und zwischen sich einen geringen, etwa 1 bis 2 mm breiten Spielraum freilassen, durch den das Kühlwasser hindurchgeht, während die Luft durch die Röhrchen streift. Die Abb. 293 und 294 zeigen verschiedene Querschnittformen der Röhrchen und die Art und Weise ihrer Zusammensetzung. Wegen der vielen dünnen Spalte, durch die das Kühlwasser fliesst, haben diese Kühler bei gleichem Gewicht die weitaus grösste Kühlleistung. Ihr Nachteil ist, dass sie durch Stösse und Erschütterungen während der Fahrt leicht leck werden und schwer auszubessern sind. Statt Röhrchen kann man auch senkrecht oder zickzackförmig verlaufende, ganz schmale Blechkanäle verwenden, die aber dann für das Kühlwasser selbst dienen, während die Luft aussen vorbeistreicht. Um zu verhüten, dass das Wasser Kesselstein im Kühler absetzt, muss er häufig gut durchgespült werden. Selbstverständlich ist der Kühler namentlich vor Frost zu schützen, am besten durch vollständiges Ablassen des Wassers. (Schluss folgt.)

961. Jahrg. XIX. 25. 18. März 1908. Inhalt: Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils. Mit dreiunddreissig Abbildungen. — Die neuen Eisenbahnbauten in Graubünden und der Ostschweiz. Von Prof. Dr. C. KOPPE, Königstein i. Taunus. (Fortsetzung.) — Das Kalenderrad. Von Prof. K. FUCHS, Pressburg. Mit einer Abbildung. — Die Bugwelle.— Rundschau. — Notizen: Der zweite Simplon-Tunnel. — Die Schutzgifte der Zwiebelgewächse. — Die Breslauer Wasserversorgung. — Die japan. Zündholzindustrie. — Der Einfluss des Wassers auf das Bier. — Bücherschau. — Post. ILLUSTRIERTE WOCHENSCHRIFT ÜBER DIE FORTSCHRITTE IN GEWERBE, INDUSTRIE UND WISSENSCHAFT herausgegeben von DR. OTTO N. WITT. Durch alle Buchhandlungen und Postanstalten zu beziehen. Erscheint wöchentlich einmal. Preis vierteljährlich 4 Mark. Verlag von Rudolf Mückenberger, Berlin. Dörnbergstrasse 7. Grundzüge des heutigen Personen- und Luxus-Automobils. Mit dreiunddreissig Abbildungen. Wenn wir uns bei der Betrachtung der grundlegenden Kennzeichen des heutigen Personen- und Luxus-Automobils zunächst auf diejenigen Fahrzeuge beschränken, die von Verbrennungsmaschinen (Explosionsmotoren) angetrieben werden, und welche bekanntlich mehr als 90% der Gesamtzahl aller Motorfahrzeuge umfassen, wenn wir ferner, wie schon in der Überschrift ausgedrückt ist, von den für gewerbliche Zwecke bestimmten Wagen absehen, die für sich in einer gesonderten Mitteilung besprochen werden sollen, so können wir den heutigen Motorwagen als eine aus der Entwicklung der letzten Jahre heraus begründete Normalbauart ansehen, an der sich, solange nicht grundsätzliche Umwälzungen eintreten, in der nächsten Zeit kaum vieles ändern wird, und von welcher man ohne besondere zwingende Gründe nicht abgehen sollte. Die kennzeichnenden Merkmale dieser Normalbauart, die in ihren beiden Hauptformen durch die Abb. 268 bis 271 veranschaulicht wird, sind bei der heutigen Popularität des Automobils ziemlich allgemein bekannt. Auf dem aus Blech gepressten, eigentümlich geschweiften Grundrahmen a, der auch zur Aufnahme des Wagenkastens („Karosserie“) dient und ] - förmigen Querschnitt besitzt, ist vorn der vier-, neuerdings auch sechszylindrige Motor b mit seinen unmittelbaren Zubehörteilen, dem ganz vorne oder (bei den Renault-Wagen) auch hinter dem Motor befindlichen Kühler c, der Pumpe, die das Kühlwasser in Umlauf versetzt, dem Vergaser und der Zünddynamo, gelagert. An den Motor schliesst sich die Kupplung d, die früher fast ausschliesslich als Lederreibkupplung mit kegelförmigen Eingriffsflächen ausgebildet wurde, in neuerer Zeit dagegen mehr und mehr durch irgend eine Metallkupplung, die ganz in Öl läuft, vorzugsweise durch die Lamellenkupplung ersetzt wird, wegen der grossen Abnutzung, der die Lederkupplungen ausgesetzt sind. Diese Kupplung überträgt die Bewegung der im all-gemeinen mit hoher Geschwindigkeit umlaufenden Motorwelle (800 bis 1000 Umdrehungen in der Minute und mehr!) auf das Wechselgetriebe e, ein in einem öldichten Gehäuse eingeschlossenes Räderwerk mit während der Fahrt veränderlichem Übersetzungsverhältnis, welches dazu bestimmt ist, die Geschwindigkeit der Motorwelle in höherem oder geringerem Masse herabzusetzen und auf diese Weise die Fahrgeschwindigkeit des Wagens zu regeln. Von dem Wechselgetriebe wird die Bewegung entweder (bei den „Kardanwagen“ s. Abb. 268 u. 269) durch eine an beiden Enden mit Kreuzgelenkkupplungen versehene Längswelle f auf das auf der Mitte der Hinterachse sitzende Ausgleichgetriebe g (Differential) und hierdurch auf die Hinterräder übertragen, oder (bei den „Kettenwagen“ s. Abb. 270 u. 271) das Ausgleichgetriebe, das dann gewöhnlich im Getriebekasten mit eingeschlossen ist, sitzt auf einer Hilfswelle f, an deren Enden zwei Ketten zum Antrieb der Hinterräder angreifen. Wie aus dieser kurzen Kennzeichnung hervorgeht, unterscheidet sich der Kettenwagen von dem Kardanwagen nur hinsichtlich der Anwendung einer Hilfswelle, die zusammen mit den gelenkigen Ketten den Antrieb der Hinterräder etwas unabhängiger von den unvermeidlichen senkrechten Schwingungen der Hinterachse während der Fahrt gestaltet. Dagegen werden die Wagen mit Kettenantrieb schwerer als die Kardanwagen und laufen niemals so geräuschlos wie diese. Auch der Umstand, dass bei den Kardanwagen das Gehäuse des Ausgleichgetriebes als Achse dienen muss, während die eigentliche, angetriebene Achse geteilt ist, und dass hierbei das ganze Gewicht dieses Kastens unabgefedert von den Luftreifen der Hinterräder getragen werden muss, spricht gegen den Kardanantrieb. Nichtsdestoweniger macht dieser Antrieb sowohl bei leichten, als auch in der letzten Zeit bei schwereren Wagen immer weitere Fortschritte, umsomehr, als man es zuwege gebracht hat, das ganze Gehäuse des Ausgleichgetriebes aus zwei gestanzten Blechhälften herzustellen. Nur für die allergrössten Wagen wird heute noch Kettenantrieb verwendet. Die Gesamtheit der. im Vorstehenden erwähnten Wagenteile, einschliesslich der ge-wöhnlich elliptisch gebogenen, aus Blattfederstahl hergestellten Wagenfedern und der mit Holzspeichen und einer aus Blech gebogenen, in neuerer Zeit teilbaren Felge versehenen Räder, wird von dem Begriff Untergestell („Chassis“) umfasst, und dieser Teil des Wagens ist es, der den Ingenieur in erster Linie interessiert. Dass die Ausstattung und namentlich auch die Formgebung des Wagenkastens einen grossen Einfluss auf das kaufende Publikum, die Vergnügungsfahrer, besitzen, ist selbstverständlich, hat doch gerade der Umstand, dass beim Entwurf eines modernen Vergnügungswagens Ingenieur und Wagenbauer Hand in Hand arbeiten müssen, um etwas Vollkommenes zu schaffen, die Entwicklung des Motorfahrzeuges im Anfang stark behindert. Alle Konstruktionen von Untergestellen für Motorwagen, die von der im Vorstehenden gegebenen Beschreibung wesentlich abweichen, können wir nach dem heutigen Stande der Dinge als abnorm bezeichnen, selbst die immerhin stark verbreiteten Wagen mit Reibrädergetrieben. Sie sollen im Nachfolgenden an geeigneter Stelle genügend gewürdigt werden. Es soll nun versucht werden, in aller Kürze die wichtigsten Wagenteile nacheinander durch zugehen, die hauptsächlichsten Anforderungen zu besprechen, denen sie genügen müssen, und die Richtung zu bezeichnen, nach der sie sich voraussichtlich weiterentwickeln dürften, sodass dem Leser ein Bild von dem heutigen Stand der Automobilkonstruktion vorgeführt wird. Die Antriebsmaschine des modernen Motorfahrzeuges ist fast ausschliesslich der bekannte Viertaktmotor, in dessen 4 bis 6 Zylindern ein im Vergaser erzeugtes, aus Benzindämpfen und Luft bestehendes Gemisch durch einen elektrischen Funken entzündet und verbrannt wird. Die Bezeichnung Viertaktmotor ist durch die Arbeitsweise begründet, die sich zusammensetzt aus Ansaugen, Verdichten des Gemisches, Expansion und Ausstossen der verbrannten Rückstände, und wozu vier volle Kolbenhübe erforderlich sind. Diese Arbeitsweise hat den grossen Nachteil, dass auf je vier Hübe des Kolbens immer nur einer entfällt, bei welchem Arbeit ge-leistet wird, dass also die Maschine im Verhältnis zu ihrer Leistung zu gross wird. Man ist daher bestrebt, dieses Arbeitsverfahren durch dasjenige des Zweitaktmotors zu ersetzen, bei welchem Ansaugen und Verdichten des Gemisches sowie Expansion und Ausstossen der verbrannten Rückstände in je einem Hub zusammenfallen; allerdings bis jetzt noch ohne greifbaren Erfolg. Wahrscheinlich ist es aber der Zweitaktmotor, der in der Zukunft als Antriebsmaschine der Motorfahr-zeuge verwendet werden wird, umsomehr, als er sich auch leichter umsteuern lässt. Als Bootsmotor hat er sich übrigens schon mehrfach bewährt. Die Grundzüge des heutigen Viertaktmotors zeigen die Abb. 272 u. 273, die einen neueren Vierzylindermotor der Fahrzeugfabrik Eisenach darstellen. Abb. 274, die nach einem Motor der Wolseley Tool & Motor Car Company in Birmingham hergestellt ist, stimmt als Schnitt durch den Motorzylinder an-nähernd damit überein und lässt die Anordnung der Zubehörteile des Motors besser erkennen. Wie ersichtlich, werden die eisernen Zylinder a eines Vierzylindermotors paarweise zusammengegossen und mit dem unteren offenen Ende auf das Kurbelgehäuse b aus Aluminium entweder genau über oder etwas seitlich von der Mitte der Wellenlagerung aufgesetzt; sie sind in ihrem oberen Teile mit einem Mantel versehen, der auch die Ventilgehäuse c umgibt, und durch welchen die von der Kurbelwelle d durch Zahnradübersetzung angetriebene Pumpe e das Kühlwasser beständig hindurchtreibt, um übermässige Erhitzung der Teile durch die schnell aufeinander folgenden Explosionen zu verhindern. Das Kennzeichen der vorliegenden Motorbauart ist die Anordnung aller 8 Ventile f (je ein Einlass- und ein Auslassventil für jeden Zylinder) auf derselben Zylinderseite in einer Reihe, wo sie von der mit der halben Geschwindigkeit der Kurbelwelle umlaufenden Steuerwelle g gemeinsam durch Nocken h angetrieben werden. Der Vorteil ist nicht nur gute Zugänglichkeit aller Ventile, sondern auch das Vorhandensein von nur einer Steuerwelle, während bei der ebenfalls häufig vorkommenden Bauart nach Abb. 275, nach der Neuen Automobilgesellschaft, Berlin, wo die Ventile auf verschiedenen Zylinderseiten sitzen, zwei Steuerwellen erforderlich sind. Natürlich hat auch diese Konstruktion einen Vorteil, nämlich, dass das aus dem Vergaser i zuströmende brennbare Gemisch nicht unmittelbar mit dem gewöhnlich sehr heissen Auspuffventil in Berührung kommen und daher zu Frühzündungen Anlass geben kann, sowie dass das Gemisch, weil es sich mit den Resten der verbrannten Rückstände weniger mengen kann, leichter entzündet wird. Die neuesten Bestrebungen auf dem Gebiete des Motorenbaues gehen allerdings dahin, den über den Kolben in der höchsten Stellung noch freibleibenden Teil des Zylinders, den sogenannten Kompressionsraum k (Abb. 275), nicht so flach, wie bei den seitlich angebrachten Ventilgehäusen, sondern kugelförmig auszubilden, um die geringste Wärmeausstrahlung im Augenblicke der Explosion und daher die höchste Kraftleistung zu erzielen. Die Ventile werden hierbei entweder teilweise (Einlassventile) nach oben verlegt, wie z. B. bei den Mercedes-Rennmotoren, und durch ein kräftiges Gestänge angetrieben, oder es werden beide Ventile parallel neben- oder auch im Winkel gegeneinander oben in den Zylinder eingebaut, der allerdings um soviel höher wird. Solche Motoren werden heute schon vielfach ausgeführt, z.B. von Büssing, der Süddeutschen Automobilfabrik, Gaggenau, von der Gasmotorenfabrik Deutz bei ihren Bugatti-Wagen usw. Das vorstehend Gesagte dürfte zur allgemeinen Kennzeichnung der heutigen Wagenmotoren ausreichen. Nicht berücksichtigt sind hierbei allerdings die vielen Sonderbauarten, z. B. mit wagerechten Zylindern, die immer wieder Anhänger finden, sowie die Motoren mit Luftkühlung, bei denen statt eines mit Wasser gekühlten Mantels an den Zylindern und Ventilgehäusen Rippen angegossen sind, die durch den Luftzug bei der Fahrt oder durch einen besonderen Ventilator gekühlt werden. Auf ein einziges modernes Merkmal sei nur noch hingewiesen: Wie aus der Abbildung 274 zu ersehen ist, wird die Kurbelkammer so ausgebildet, dass ihre untere Hälfte l nach unten fortgenommen werden kann, ohne die Lagerung der Kurbelwelle zu stören. Man erlangt so bequemen Zugang zu den Stangenköpfen und den Lagern von unten her, was beim Reinigen des Wagens sehr wichtig ist. Bei dem Motor Abb. 275 ist das nicht möglich. Statt dessen sind an der Seite abnehmbare Deckel angeordnet, die aber nicht so zweckmässig sind. (Fortsetzung folgt.)

Anmerkung: Diese Seite wurde digital bearbeitet. Die Abbildungen 274 und 275 stammen von der Seite 389.

VII. JAHRGANG - HEFT 23 39 Obering. Martin Stolle Links: GymSastik auf dem Sattel. (links Ischinger, rechts Polster) Mitte: Balancetricks ohne Lenker Rechts: Taillenbalance NOCH vor 20 Jahren war jeder junge Mann Mitglied eines Turnvereins. Ich auch! Die üblichen Turnübungen waren mir zu einseitig, weshalb ich Kunststücke auf einem Kunstfahrrad versuchte. Da ich schon zu dieser Zeit viel motorradfuhr und auch Rennen mitmachte, glaubte ich, mein Geschick beim Motorradfahren können noch durch Kunstradübungen vervollkommnen zu können. Bald brachte ich es auch so weit, dass es mir ganz gleichgültig sein konnte, ob die Strasse schmierig war oder nicht. Die damaligen Strassen waren ja wesentlich schlechter als heute. Ich erinnere mich noch gut daran, wir mir anlässlich des Rennens München-Ingolstadt und zurück bei einer Preisverteilung der ehemalige Präsident des ADAC öffentlich das Zeugnis eines ausgesprochenen "Dreckfahrers" ausstellte. Heute würde man vielleicht sagen "Dirt-Track-Fahrer", da die Fahrtaktik, die ich damals hatte, der heutigen Aschenbahn-Renntechnik sehr ähnelte. Als ich bei der Rennabteilung der Deutschen Industrie-Werke in Spandau Kunstradübungen einführte, machte ich die Entdeckung, dass sich meine Rennfahrer nach entsprechender Anleitung sehr gut für Fahrradkunststücke eigneten. Nachdem nun diese Uebungen schon über 1 Jahr dauernd fortgesetzt wurden, sind Fertigkeiten erreicht worden, wie sie auf unseren Bildern gezeigt werden. Veranlassung zu solcher Trainingsarbeit ist die Tatsache, dass den Fahrern bei den immer schwerer werdenden Zuverlässigkeitsfahrten die grössten Anstrengungen zugemutet werden. Rennfahrer müssen nicht nur imstande sein, unnatürlich grosse Tages-strecken durchzuhalten, sondern auch jeder Situation, die Fahrstrecke und besondere Zwischenfälle an sie stellen, gewachsen sein. Sie müssen auch bei den hohen Geschwindigkeiten, die heutzutage bei derartigen Fahrten verlangt werden, "stürzen" können, ohne sich zu verletzen. Der Körper des Fahrers muss in einem solchen Moment alle Muskeln anspannen und sich je nach der Sturzrichtung blitzschnell zusammenrollen. Das Gleichgewichtsgefühl des Körpers muss so fein durchgebildet werden, dass jede, selbst die geringste, unnatürliche Bewegung des Rades sofort durch eine instinktive Gegensteuerbewegung des Fahrers wieder ausgeglichen wird. Um dies zu erreichen, wird in den Wintermonaten nicht nur auf Schnee und Eis gefahren, sondern auch in einer grossen Halle der Fabrik geturnt und Gymnastik getrieben. Vor allem haben sich aber derartige "Balancetricks" mit dem Kunstfahrrad - regelmässig geübt - glänzend bewährt. Hand in Hand geht damit Erziehung zur gesunden Lebensweise, Geistesgegenwart, Selbstbeherrschung, verstandesgemässen Fahrtaktik und sportlichen Gesinnung. Anmerkung der Redaktion: Martin Stolles vorbildliche Trainingsmethoden haben sich für seine Rennfahrer wie das Werk recht erfolg- und segensreich erwiesen. Unzweifelhaft zählt die D-Rad-Rennmannschaft zu den bestdiszipliniertesten, geschicktesten und anständigsten Leuten, die wir augenblicklich im deutschen Kraftradsport haben. Jedenfalls hinterlassen sie stets einen angenehmen, nachhaltigen Eindruck. Um so erfreulicher ist es, dass sie dank dessen sowie ihrer guten Maschinen, die natürlich ebenfalls ein gut Teil dazu beitragen, unter der ebenso geschickten wie unermüdlichen, freundschaftlichen und erfahrenen Führung Stolles von Erfolg zu Erfolg eilen können. Stillstand auf begrenzter Boden-fläche. Auf den Tischen: Links Franz Ischinger, Mitte Hans Prybylski, rechts Max Polster, die Rennfahrer der D-Werke. Im Vordergrund geht Obering. Martin Stolle seiner Mannschaft mit bestem Beispiel voran. Er hat trotz seines Alters die beste Haltung

D-Rad Modell R9 Luxus Als Anstoss für diese Dokumentation dienten mir einige Fotos, welche ein D-Rad Modell R9 rot in nahezu komplettem Originalzustand zeigen. Auf dem Typenschild ist interessanterweise kein Hinweis zur Luxusversion vorhanden. Die R9 Luxus-Modelle wurden in einer modernen, hellen Farbe "Indiana"-Rot geliefert. Auf besonderen Wunsch konnte man das Motorrad in der üblichen schwarzen Lackierung kaufen. D-Rad R9 rot (Bild aus Prospekt; Qülle: A. Wangler) In den Preislisten November 1928 und November 1929 wird die R9 Luxus wie untenstehend angepriesen. Dabei dürfte es sich noch um das Modell mit dem Stecktank handeln (wer weiss hierzu mehr?). Auf den Preislisten ist vermerkt: Zubehör farbig 10% Aufschlag, Beinschützer farbig RM 24.- (statt RM 17.50). Selbst die Touren- oder Touren-Sportseitenwagen konnten in schwarzer oder roter Lackierung erworben werden. Ob die Farbe sogar frei gewählt werden konnte, liess sich leider nicht ausfindig machen. Type R9 Luxus, 500 ccm Einzylinder, schräg nach vorne geneigte Anordnung, mit Gepäckträger, Fussbrettern, Vorder- und Hinterradständer, Kniepolstern am Brennstofftank, vollständigem Werkzeug, Nummernschild, Luftpumpe, vernickelte Lenkstange und Vorderfeder, sandgestrahltem Kurbelgehäuse, verchromtem Auspuff, besonders guter Lackierung, ferner ausgerüstet mit Stossdämpfer im Antrieb, Tiefbettfelgen mit Drahtseilreifen 27" x 4", Werkzeugkasten aus Leder mit Blechgehäuse und Steürungsdämpfer Ausführung K mit Magnetapparat 1350.-Dazu Karbidlampe 30.-Dazu Ballhupe 7.-Ausführung EZ mit kombinierter Zündlichtmaschine und elektrischer Beleuchtung 1550.-Dazu Ballhupe 7.- Die Preisliste Juni 1931 und 20. Mai 1932 sah wie folgt aus: Type R9 mit Satteltank, 500 ccm Einzylinder, schräg nach vorne geneigte Anordnung, mit Gepäckträger, Fussbrettern, Vorder- und Hinterradständer, Kniepolstern am Brennstofftank, vollständigem Werkzeug, Nummernschild, Luftpumpe, vernickelter Lenkstange, Felgen und Bereifung nach Wahl. Ausführung EZ mit kombinierter Zündlichtmaschine und elektrischer Beleuchtung In schwarzer Lackierung mit Horn und Tachometer 1080.- bzw. 910.-ohne Horn und Tachometer (nur 20. Mai 1932) 860.-In roter Lackierung mit Horn und Tachometer 1095.- bzw. 925.-ohne Horn und Tachometer (nur 20. Mai 1932) 870.-D-Rad Luxusmodell R9 Sind Ihnen weitere Informationen zur R9 Luxus / rot bekannt? Senden Sie mir eine Nachricht über das Kontaktformular! Standardmässige Ausrüstung der R9 Luxus Modelle: Vierfach vernickelte Lenkstange Vierfach vernickelte Vorderblattfeder Auspuffkrümmer, -leitung und -topf verchromt Besonders bearbeitetes Motorengehäuse Steürungsdämpfer und Stossdämpfer im Antrieb Spezialsattel Tiefbettdrahtseilfelgen 27" x 4" Werkzeugkästen mit Lederdeckel und Polsterung Bowdenzüge in Motorradfarbe Bosch Scheinwerfer TS150 bzw. ES150 sowie Bosch Horn FD6C in Motorradfarbe Bilder Gesamtansicht der R9 Luxus Riemann Suchscheinwerfer, Steürungsdämpfer und Veigel-Tachometer Die Motoren waren besonders gut verarbeitet und besassen ab Werk einen Stossdämpfer im Antrieb Ansicht von vorne Ansicht von hinten die Werkzeugkästen entsprechen hier den des R9 Tourenmodells die Lenkstange war vierfach vernickelt interessantes Detail: Die Bowdenzüge waren ebenfalls in roter Farbe ausgeführt! Brennstoffbehälter Bisher sind mir zwei verschiedene originale Satteltanks bekannt: Die erste Variante ist silberweiss lackiert. Die Tankoberseite und die dicken Zierstreifen seitlich sind weinrot lackiert und die feinen Linierungen in weiss gehalten. Der zweite Tank ist ebenfalls silberweiss lackiert. Die Tankoberseite und die dicken Zierstreifen seitlich sind schwarz. Die dicken Linierungen sind grün und die dünnen blau ausgeführt. grün blau Ein weiterer Brennstoffbehälter ist komplett in schwarz gehalten. Auf den ersten Blick sieht er original aus, auf den zweiten sieht man die silberweisse Farbe durchschimmern. Die Überresten des Rots sind hier viel heller. Originalfarbe?