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Nachfolgend sind alle bereits veröffentlichten "Berichte des Monats" ausgelistet. Klicken Sie auf die jeweiligen Artikel, um diese zu lesen.

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März 2019 - The fabric of car's existence (Rexine)

THE FABRIC OF CARS’ EXISTENCE For decades, fcibric-bodied cars have had to be restored with incorrect PVC coverings. Now, after an amazing salvage operation, that’s no longer the case This COULD BE the biggest change I ^ in restoration for decades/ says Graham Moss, as he unlocks a small industrial unit on the edge of a quiet Bedfordshire village. I'm wondering if that could really be the case, and mentally listing restoration breakthroughs. Plastic filler? MIG and TIG welders? 3D mapping? They've made processes easier, but have they changed the appearance and authenticity of any car? Not really. Graham swings open the doors to reveal a piece of machinery that looks run-of-the-mill, until a closer look reveals steam-age sprockets, drive chains, levers, dials and rollers that clearly don't belong in this century. This, however, is the future - at least, it might be if you have a fabric-bodied car. The machine you see here enables the correct fabric to be used, rather than the PVC (in a limited range of colours, including just one shade of British Racing Green) that is all that's been available for fabric body restoration since the 1960s. A bit of history: in the early days of the automobile, carmakers concentrated on running gear and chassis, leaving traditional coachbuilders to construct the bodywork. Ash frames were skinned in aluminium but early chassis were rather flexible, and the bodywork took the strain, resulting in unsightly cracks. The alternative, which became a popular solution for everything from sidecars to limousines, was to cover the body in a fabric that was coloured to match (or contrast with) the painted metalwork of the vehicle. Two companies manufactured the majority of these fabrics: ICI in the UK and Dupont in the USA. The ICI version, 'Rexine', was used for book binding, tablecloths, public transport seat coverings, even wallpaper. It was highly flexible, waterproof and durable, and it could be made in any colour, to a high-gloss finish - or it could be embossed at extra expense to show a grain. There are plenty of cars that, incredibly, still exist with their original Rexine, including Bentley 'Old No 2', the 1930 Le Mans 24 Hours Speed Six, which Graham's vintage Bentley specialist company RC Moss Ltd restored eight years ago (featured in Octane issue 46). The Rexine on Old No 2 is intact, but only just. That got its owner - top-level collector Peter Livanos - and Graham thinking about what might have happened had the fabric not been usable. Could it be reproduced? What happened next is uncanny. Bentley historian Clare Hay, employed to document Old No 2, started to research Rexine. She came across the name of Wardle Storeys on the Stour estuary near Ipswich, once the home of Britain's first plastic manufacturer, and also of Rexine production. When she Googled the company, the first picture to come up was of the factory being demolished, taken by a photographer who specialised in urban decay. In fact, he'd taken around 80 photographs - just two days earlier. The demolition was still ongoing! One of the pictures showed a huge, paint-spattered machine that Clare and Graham realised could have been used to produce the fabric. They contacted the demolition company and persuaded someone to let them take a look - as Graham recalls: 'It was an incredible place, a 77-acre factory, all steam-powered, with tiled floors throughout. The machine's saviour was the later routing of an electric train line, which cut off part of the factory and left only a narrow tunnel under the line for access. 'We found the machine. It was 25-metres long and steam-heated. I thought, no, this is ridiculous! We'll walk away!' All the same, Graham mentioned the factory to Peter Livanos. 'I said to him "I wasn't going to tell you because I know what you'll say." And, of course, he said it - that we should rescue the machine. It's been a nightmare ever since! I kept thinking it over and finally I had a eureka moment - "Why do I need the oven?" - because either end of the machine was generic. I could take the ends, and halve the length of the machine. 'I arranged to buy it for scrap value, meeting in a layby with cash in an envelope. Only then was I told that the lagging round the heating tubes might be asbestos! I had to employ a man in a spacesuit to go in and analyse it. Turned out it was plaster of Paris. Then we had to work out how to get the machine out through the tunnel. We found a company that specialised in storm drain work, and they used a lowloader to drag it out.'^So that's how Graham Moss came to be heading up the Vintage Fabric Company, based down the road from the spotless RC Moss workshops. But it's not been easy... 'We'd been told that the coating was 50% cellulose, 50% castor oil [to add plasticity), but when we tried that on the fabric, it would crack. It's incredible: Dupont made six billion yards of Rexine in 1928 alone and yet there's so little information available on it. The British Library lists an instructional book but they can't find it! 'The breakthrough came when we found an old boy who'd worked on the machine. He said that three separate coatings were used: the first to seal the fabric; then the pigmented cellulose, but that would leave the surface so soft that you could use it as a crayon; and finally a rock-hard clear coat, just microns thick.' Graham continued to experiment and began to perfect the coating, but still the fabric wasn't pliable enough. 'When we started I'd paid an expert to analyse the original fabric, and he'd told me that it was "a plain twill weave", with one warp under, one weft under. No! That construction locks it so that it can't be folded. Eventually I realised that the expert probably never analysed it, he just took the money. It turns out that it's a 6/1 weave, over six, under one, which is loose as hell and very pliable. Graham commissioned a mill in the north of England to produce the fabric, weaving it and then singeing the top layer with a naked flame to bum the fibres back, ironing it, shaving it, bathing it, stretching it to a uniform tension and finally back-combing it to a furry finish. 'If they don't roll it properly it's game over,' says Graham. All this before the machine was even up and running. Graham replaced the original steam-powered oven with a modern oil-fired unit, and installed it in its own building, away from the main site. 'I sent a letter to the Ipswich local paper, asking if anyone remembered using the machine, and a man phoned us up. He'd used it for seven years. He came down one Sunday and changed our world; he brought the machine alive. It took another seven months to get it right but by then I felt quite confident.' It's still a daunting process, though. Graham works at one end of the machine, standing on a rubber mat to avoid static electricity build-up, scraping away excess paint with a knife. In the past, operators would climb up to the machine and tap the knife onto the end roller to earth any static, and so now the roller is pock-marked from decades of those little taps. Another operator works from the opposite end, where a water-heated roller pulls the fabric through under tension. As the fabric starts to move - at some lick, it has to be said - Graham pours the paint mix (or sealant or top coat) onto the fabric, and a Stellitetipped blade scrapes almost all of it away, leaving an initially invisible coating. The varying thickness and imperfections of the fabric are allowed for by a thick rubber blanket on the roller beneath the stellite blade, keeping the coating uniform at all times. Graham has to adjust barge boards on either side to keep the coating within 5mm of the fabric edges at all times. The fabric then heads through the three-stage oven, each part working at a different temperature to evaporate the three solvents: cellulose, isopropylene and toluene. It is then directed around the opposite end of the machine from Graham, and gravity drops (to reduce creasing), cleverly concertinaing under the machine, then to be guided out the other end by adjustable rollers, operated by a third man to compensate for shrinkage in the fabric. Job done? Oh no. This process, for the pigment stage alone, is repeated around 22 times, the coating building up and finally, in the last four or five passes, beginning to show its trademark high gloss. At any stage Graham might spot a flaw, or have to intervene with his knife to scrape away a build-up of paint, before the run is potentially ruined. The process is highly dependent on operating conditions, so that on a clammy summer's day the coating often won't migrate to the fabric. A crisp, cold day is much better. Fortunately, as the coating builds up the fabric smooths out, as does the process. 'And then/ Graham grins, 'the magic just happens!' And after the magic? That's the (relatively) easy bit, because although re-upholstering a fabric body is a highly skilled process, it's much quicker than scratch- building aluminium panels - but with all that's involved with the fabric production, it's not much cheaper. The fabric is stretched around the frame, then padded out with horsehair to achieve the correct contours. Several cars are now underway, and two have been completed: a Bentley 3 Litre and a 4V£, both belonging to Peter Livanos, and due to be unveiled at Pebble Beach Concours this year. They look incredible, noticeably different from PVC-bodied machinery. The vintage car world is about to be thoroughly shaken up. THANKS TO Graham Moss of RC Moss, www.vintagebentleys.com.

Englischer Bericht über die noch einzig in Europa funktionierende Maschine zur Herstellung von Rexine. Viele Satteldecken und andere Stoffe in den 20er- und 30er-Jahren wurden aus diesem Material hergestellt. Eine unglaubliche Geschichte...


Februar 2019 - Geschwindigkeitsmesser

Zum modernen Kraftrad gehört der Geschwindigkeitsmesser, welcher nicht nur den Zweck hat, einen gewissen Anhalt für die Einhaltung polizeilich erlaubter Geschwindigkeiten zu geben, sondern auch für die Kontrolle der Reisegeschwindigkeit und der Leistung der Maschine unentbehrlich ist. Es gibt drei Grundprinzipien für die Konstruktion: Das Schwungpendelprinzip, das Wirbelstromprinzip und die Luftreibung. Konstruktiv ist das Luftreibungsprinzip das billigste und vielleicht auch das am wenigsten empfindliche. Es hat aber den grossen Nachteil, nicht immer genau zu arbeiten und in seiner Funktion von der Luftdichte abhängig zu sein. Deshalb wird es nur sehr selten angewandt. Die Wirkungsweise ist kurz folgende: In einer Trommel wird ein kleiner Windflügel von der Antriebswelle in schnelle Umdrehungen versetzt. Die Trommel ist beweglich aufgehängt und trägt den Zeiger. Durch eine Feder wird er zurückgehalten. Je grösser nun die Drehungsgeschwindigkeit ist, desto grösser wird die Luftreibung zwischen Windflügel und Trommel, und umso grösser wird der Zeigerausschlag. Beim Schwungpendelgeschwindigkeitsmesser wird der Zeigerausschlag durch die Zentrifugalkraft eines Schwungpendels hervorgerufen. Das Pendel selbst besteht aus einem Metallring, der sich um seinen Durchmesser drehen kann. Im Mittelpunkt des Kreises ist diese Achse durch die eigentliche Tachometerwelle getragen. Der Ring kann also um die Achse pendeln. Durch geeignete Hebelübertragung steht er mit dem Zeiger in Verbindung, der durch eine Feder oder durch ein Gegengewicht zurückgehalten wird. In Nullstellung steht der Schwungring schräg zur Drehachse. Je grösser die Umdrehungsgeschwindigkeit, umso mehr ist der Ring bestrebt, sich in die Drehebene zu neigen und zieht dabei den Zeiger mit. Kleine Reibungsunterschiede können auch hier zu Ungenauigkeiten führen, die allerdings sehr gering sind. Schwungpendel-tachometer sind verhältnismässig unempfindlich.  Das Wirbelstromprinzip beruht darauf, dass zwei verschiedene Trommeln von verschiedenen elektrischen Eigenschaften ineinander drehbar gelagert sind. Die innere Trommel befindet sich auf der Tachometerachse. Wird diese in Drehung versetzt, so werden dauernd Kraftlinien erzeugt. Das Magnetfeld wird umso stärker, je grösser die Umdrehungsgeschwindigkeit ist. Dadurch wird die äussere Trommel mitgenommen, deren Ausschlag direkt auf den Zeiger wirkt. Da hier mechanisch bewegte Teile wegfallen, arbeiten die Wirbelstromtachometer am genauesten und werden im Anzeigen wenig durch Erschütterungen beeinflusst. Sie sind aber auch in der Herstellung am teuersten. Die Tachometer sollen so angebracht sein, dass der Fahrer sie auch bei grösser Geschwindigkeit leicht überblicken kann. Eine Anbringung am Lenker ist die einfachste und auch für das Blickfeld die geeignetste. Dennoch besteht dagegen das Bedenken, dass die immerhin empfindlichen Geschwindigkeitsmesser am Lenker sehr exponiert sind. Ausserdem muss die biegsame Welle zum Antrieb lose sein, um beim Steuern genügend nachgeben zu können, was man nicht als einwandfrei bezeichnen kann. Es hat sich daher die Anbringung auf dem Brennstoffbehälter dicht hinter dem Steuerkopf als zweckmässiger erwiesen. So wird z.B. der Haltearm des Steuerungsdämpfers von Mabeco als Armaturenbrett ausgebildet, der ausser dem Geschwindigkeitsmesser noch eine Uhr und elektrische Messapparate tragen kann. Gewöhnlich aber ist der Geschwindigkeitsmesser am oberen Rahmenrohr befestigt. Der Antrieb erfolgt durchweg mittels einer biegsamen Welle in einem Metallschutzschlauch. Beim Anlegen ist darauf zu achten, dass die Welle keine zu starken Biegungen macht. Es treten sonst zu grosse Beanspruchungen auf. Die Welle, welche aus lauter kleinen Gliedern besteht, muss von Zeit zu Zeit eingefettet werden. Es ist darauf zu achten, dass die Glieder nicht etwa geknickt werden. Das gibt bei der Umdrehung Widerstände, die eine ruckweise Umdrehung hervorrufen, und diese können den kleinen Organismus des Geschwindigkeitsmessers zerstören.  Der Antrieb des Tachometers soll, wenn irgend möglich, starr erfolgen. Ein Antrieb durch Riemen o- der Drahtspirale ist zu verwerfen, weil diese Antriebsart stets rutscht und daher nicht einwandfrei anzeigt. Besonders ist es gefährlich, einen losen Antrieb am Vorderrad anzubringen, es besteht die Gefahr, dass bei der geringsten Verdrehung, die schon durch Erschütterungen hervorgerufen werden kann, Teile des Antriebes in die Speichen kommen, was zu einem gefährlichen Sturz führt. Wo aus konstruktiven Gründen eine nachträgliche Anbringung nur am Vorderrad möglich ist, da sollten nur solche Antriebe verwendet werden, die in einem geschlossenen Gehäuse auf der Radachse sitzen. Diese lassen sich aber nicht immer anbringen. Weit besser ist der Hinterradantrieb, schon deshalb, weil die biegsame Antriebswelle festgelegt und ziemlich gerade durchgeführt werden kann. Dazu ist ein Winkelantrieb nötig, der meist als Schnecke ausgeführt wird. Der Endstummel wird meist mit einem Zahnrad versehen, welches entweder in das Kettenrad o- der in die Kette selbst eingreift. Einfacher wird meist die letztere Ausführung sein.  Doch besteht die Gefahr einer raschen Abnutzung des Tachometerkettenrades, weil die Kette stets etwas schleudert. Am besten ist der Eingriff in das Kettenrad auf der Hinterachse (Abb. 670 und 671). Doch muss der Antrieb dann so angebracht werden, dass er bei einer Nachstellung der Hinterachse mitgeht, weil sonst die Zähne ausser Eingriff kommen können. Am besten ist selbstverständlich ein direkt von der Maschine ausgehender Antrieb, was der Konstrukteur schon bei der Ausarbeitung der Konstruktion berücksichtigen muss. Diese Ausführung kann auch nur für normale Gebrauchsmaschinen in Frage kommen, weil bei einer Änderung des Hinterradübersetzungsverhältnisses der Antrieb nicht mehr stimmt.

Zum modernen Kraftrad gehört der Geschwindigkeitsmesser, welcher nicht nur den Zweck hat, einen gewissen Anhalt für die Einhaltung polizeilich erlaubter Geschwindigkeiten zu geben, sondern auch für die Kontrolle der Reisegeschwindigkeit und der Leistung der Maschine unentbehrlich ist. Es gibt drei Grundprinzipien für die Konstruktion: Das Schwungpendelprinzip, das Wirbelstromprinzip und die Luftreibung.


Januar 2019 - MOTAX....SIR!

Schöner Kurzfilm über die MOTAX-KRAFTRADDROSCHKEN.