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März 2020 - Wie man fahren lernt und fahren soll

Wie man fahren lernt und fahren soll. Auszug aus dem Buch «Das Motorrad, sein Bau und seine Behandlung» von C. Walther Vogelsang Wie man fahren lernt. Voraussetzung für das Motorradfahren ist die Fähigkeit, Zweirad zu fahren. Ist der Käufer dann im Besitz seiner Maschine, so lerne er vor allem deren Mechanismus genau kennen und bedienen. Zuerst eigne er sich die Handgriffe zur Aufstellung des Rades an. Zu diesem Zweck fasst er das Rad mit der linken Hand fest an der Lenkstange, mit der rechten Hand hinten am Sattelrohr, drückt mit dem rechten Fuss den Ständer nach unten und zieht das Rad nach rückwärts hoch, oder er hebt das Rad hinten hoch und stösst den Ständer nach vorn unter das Rad. Soll das Rad aus dem Ständer heraus, so hebt man es einfach hin-ten hoch, drückt den Ständer zurück, setzt das Rad wieder auf und klappt den Ständer vollends auf. Das nächste ist, dass man sich mit dem gesamten Antriebsmechanismus bekannt macht. Man setzt sich in den Sattel, nachdem der Ständer untergeschoben ist, öffnet die Benzin- und Ölzuleitung, gibt (wenn das Rad erst angeliefert worden) einige Handpumpen Öl in das Motorgehäuse, tippt auf den Vergaser, bis das Benzin überläuft, gibt etwas Vorzündung, hebt das Auslassventil an und tritt den Motor an. Alsdann regu-liert man den Motor durch Verstellen der Zündung, durch Öffnen und Schliessen der Drosselklappe, schaltet die Kupplung ein und aus, bremst und fährt damit fort, bis man die Handgriffe gut im Gedächtnis hat. Praktisch ist es, sich im Geist Situationen zu schaffen, in die man auf der Strasse des Öfteren gelan-gen kann, und führe demgemäss die Regulierung aus. Es ist aber zu beachten, dass der Motor im Stand nur kurze Zeit laufen darf, weshalb man ihn besser bald abstellt, um ihn eine kleine Zeit darauf wieder anzulassen. Kennt der Fahrer alle Geräusche des Motors und seine Regulierung sowie die Griffe zum schnellen Anlas-sen und Anhalten, so unternimmt er auf möglichst verkehrsfreier Strasse die ersten Fahrten. Dabei wird vor allem der Vorderrad-Kippständer, gegebenenfalls auch der hintere Kippständer hochgenommen. Der Motor wird nun entweder vom Stand oder vom Sattelsitz aus angeworfen. Dabei sind Gas-, Luft- und Zündhebel so zu stellen, dass der Motor ohne grosses Geräusch bei geringer Umdrehungszahl gleichmäs-sig arbeitet. Springt der Motor bei kalter Witterung oder aus irgendeinem anderen Grunde nicht an, so spritze man durch den am Zylinderkopf befindlichen Kompressionshahn etwas Brennstoff in den Zylinder. Sämtliche Regulierhebel dürfen nur allmählich, niemals ruckweise, verstellt werden. Man zwinge sich überhaupt bei jeder Handlung, insbesondere während der Fahrt zur äussersten Ruhe und hüte sich vor der geringsten Nervosität. Bei den ersten Übungsfahrten lasse man den Motor zuerst bei ausgeschalteter Kupplung langsam laufen, schalte dann die Kupplung langsam ein, gebe Gas und stosse mit den Füssen ab. Während der Fahrt, de-ren Geschwindigkeit zuerst keine grosse sein soll, schalte man häufig die Kupplung aus und bremse, um sich so diese wichtigsten aller Griffe während der Fahrt gut einzuprägen. Dabei sollen die Kurven langsam durchfahren werden, und erst, wenn der Fahrer sich durchaus sicher fühlt, soll er grössere Fahrten un-ternehmen, und er darf die Kurven schneller durchfahren. Man fahre stets mit Frühzündung; je mehr man darauf einstellt, umso schneller die Fahrt. Fängt der Motor an zu klopfen, so gebe man Spätzündung, stelle aber bald wieder langsam auf Frühzündung um. Man achte darauf, dass beim Betätigen der Regulierhebel keine zu schroffen Gegensätze im Betrieb des Motors auftreten. Man reguliere also Gas und Zündung nur allmählich, denn nichts schadet dem Getriebe mehr als ein jäher unvermittelter Geschwindigkeitswechsel. Will man die Fahrt unterbrechen, so verringere man die Geschwindigkeit tunlichst stark, schalte die Kupp-lung aus und ziehe die Bremse langsam an. Ein jähes Bremsen schadet nicht nur dem Motor und dem Getriebe, sondern auch dem Reifen. Will man das Rad schnell zum Stillstand bringen, so nehme man die Zündung fort und ziehe die Bremse an. Die Kompression des Motors wird dann die Wirkung der Bremse vervoll-kommnen. Bei längerer Fahrtunterbrechung stelle man den Benzinzufluss und evtl. die Schmie-rung ab und entferne den Zündkontaktstift, letzteres, um das Stehlen des Rades durch einen anderen Fahrer zu verhindern. Verringert sich beim Befahren von Steigungen die Umdrehungszahl des Motors, so schalte man auf den zweiten Gang zurück, nachdem man zuvor die Kupplung ausgeschaltet hat. Genügt der zweite Gang zum Nehmen der Steigung nicht, so schalte man auf den kleinsten Gang zurück. Man merke sich aber, dass der kleine Gang nur zum Anfahren, zum Befahren schlüpfriger Strassen, von Kreuzungen und Ortschaften zu benutzen ist. Wie man fahren soll. Man merke sich: je schneller man fährt, desto mehr Vorzündung gebe man, je langsamer, desto weniger Vorzündung, resp. schalte man Nachzündung ein. Beim Bergfahren schalte man die Zündung ganz aus. Der Motor bremst dabei die Fahrt. Während der Fahrt wende man keinen Blick von der Strasse. Das Auge soll immer eine grössere Strecke überfliegen und dann vor dem Rade weilen, so dass man jedes Hindernis rechtzeitig vermeiden kann. Die Hände lasse man leicht an den Lenkstangengriffen ruhen, nicht krampfhaft, und gewöhne sich, das Rad mit einer Hand zu führen, um mit der anderen Hand die Regulierhebel zu bedienen. Bei Steigungen schalte man, wie schon gesagt, den kleinsten Gang ein und gebe langsam mehr Gas, bei starker Steigung evtl. etwas Nachzündung. Wenn angängig, nehme man die Steigung mit einem kräftigen Anlauf. Beim Einschalten eines kleineren Ganges nehme man zuvor etwas Gas fort, damit der Motor nicht durch-gehen kann. Allmählich öffne man dann die Drossel-klappe wieder. Nach Überwindung der Stei-gung bringt man alle Hebel wieder auf ihre normale Stellung zurück. Kommt aber ein Abhang, so schalte man die Zündung aus, nehme das Gas weg und hebe das Auslassventil an. Es wird dann Frischluft in die Zylinder strömen und so den Motor kühlen. Vor dem Wiedereinschalten der Zündung gebe man erst Gas. Beim Befahren lang abfallender Strassen kann man den Motor auskuppeln. Dabei drehe min den Gas- und Lufthebel zurück, schalte die Kupplung aus, stelle daraufhin den Schalthebel auf Leerlauf und lasse die Kupplung zurück. Hat der Motor einen Dekompressor, so betätige man denselben einige Zeit. Auf diese Weise kühlt sich der Motor durch das geöffnete Auslassventil etwas ab. Will man den Motor später wieder in Betrieb setzen, so bremse man das Rad etwas, trete die Kupplung aus, schalte den zweiten Gang ein und ziehe den Auspuffheber (Dekompressor) etwas an, damit der Motor erst ohne Kompressi-on wieder in Gang kommt. Sobald der Motor dann genügend durchzieht, kann man den grossen Gang einschalten. Auf nassen schlüpfrigen Wegen halte man sich möglichst in deren Mitte und bremse nur vorsichtig. Auf freier Strasse mit geringem Verkehr kann man sein Rad laufen lassen, nur vor Strassen-kreuzungen mässige man die Fahrt. Kurven nehme man sehr vorsichtig, schliesse die Drosselklappe, hebe das Auslassventil und bremse ge-gebenenfalls. Bei Rechtskurven fahre man von der Strassenmitte aus in die Kurve, bei Linkskurven von der rechten Seite der Strasse aus. Ist die Kurve unerwartet scharf, so kann man sich ihr Befahren erleich-tern, indem man auf der inneren Seite der Kurve den Fuss schleifen lässt. Ist man vor Verkehrshindernissen gezwungen, kurzen Halt zu machen, so drossele man das Gas, bis der Motor nur eine geringe Tourenzahl macht. Als wesentlichste Regel beachte man: Vor dem Umschalten vom kleineren auf den grösseren Gang vergrössere man die Tourenzahl des Motors durch reichliches Gasgeben, vor dem Zurückschalten vom grossen auf einen kleineren Gang ist der Motor zu drosseln. Nach der Fahrt reinige man das Rad, nehme den Riemen von der Motorscheibe und spritze Petroleum durch den Kompressionshahn in den Zylinder. Man beachte, dass der Raum, in den man das Motorrad unterstellt, nicht feucht ist, da sonst das Rad rostet. Man entlaste die Reifen durch Niederklappen der Ständer, wobei man beachte, dass das Rad nicht umfallen kann.

Voraussetzung für das Motorradfahren ist die Fähigkeit, Zweirad zu fahren. Ist der Käufer dann im Besitz seiner Maschine, so lerne er vor allem deren Mechanismus genau kennen und bedienen...


Februar 2020 - Der 6/40 PS Stolle-Wagen

Auf der Ausstellung wird erstmalig der Stolle-Wagen gezeigt, welcher von der Vorster & Stolle, Motoren A.G. in München gebaut wird. Der Stolle-Wagen soll kein billiger Wagen sein, sondern ein hochwertiges Fahrzeug von verhältnismässig leichtem Gewicht und niedrig gehaltener Bauart, das bei hoher Fahrgeschwindigkeit nur geringe Betriebs- und Unterhaltungskosten verursacht, während das Fahren selbst für die Insassen infolge der sorgfältigen Abfederung sich sehr angenehm gestaltet. Der Wagen ist eine Konstruktion von Oberingenieur Martin Stolle, bekannt als Konstrukteur des erfolgreichen Victoria - Motors, und zeigt eine grosse Zahl von bemerkenswerten Einzelheiten, die durch eine Anzahl von Patenten geschützt sind und im folgenden beschrieben werden sollen und zwar an Hand von Skizzen, die vom Verfasser anlässlich eines Besuches des Münchener Werkes vor kurzem aufgenommen wurden. Abb. 1 zeigt einen Schattengrundriss des Fahrgestelles; der Vierzylindermotor hat ein verbreitertes Kurbelgehäuse, das seitlich bis zu den Rahmenlängsträgern reicht und den klappernden Blechunterschutz überflüssig macht. Das Getriebegehäuse ist mit dem Motor zusammengeflanscht und hat seitlich angegossene Wände, die ebenfalls bis zum Rahmen reichen. Der Kühler hat gerade Form und ist auf dem Motortisch befestigt, wobei seine Vorderkante etwas hinter der Vorderachse steht. Die Kupplung ist eine trockene Einscheibenkupplung, das Getriebe hat vier Vorwärtsgänge und Rückwärtsgang mit Kulissenschaltung. Vom Getriebe wird die Kraft durch Kardanwelle mit zwei Gelenken und Spiralkegeltrieb auf die Hinterachse übertragen, welche ganz in Rollen gelagert ist. Die Hinterfedern sind eine Sonderbauart, welche Achsschub und Drehmoment aufnehmen; die Vorderfedern sind Halbelliptikfedern. Die Vorderachse ist eine sehr kräftige Gabelachse mit Rollenlagern in den Achsschenkeln. Die Fussbremse wirkt auf alle vier Räder als eingekapselte Bandbremse und die Handbremse mitbesonderen Bremsbacken nur auf die Hinterräder als Innenbremse. Die Lenkung kann rechts oder links im Wagen eingebaut werden. Der Rahmen ist vorn stark eingezogen und hinten aufgekröpft; er hat drei Querträger, einen hinter dem Getriebe, einen am Vorderende der Hinterfedern und einen hinter der Hinterachse. In Abb. 2 ist eine Ansicht der Auspuffseite des Motorblockes dargestellt; auf dem Motortisch, der in seiner Breite genau in den Rahmen passt, ist vorn der Kühler angebracht. Die abgebildete Aus-puffseite ist sehr glatt; man sieht nur die Wasserrohre und eine grosse Aluminiumverkleidung, hinter welcher sich die Auspuffrohre befinden. Die vier Zylinder sind im Block aus Grauguss gegossen, und der Zylinderkopf ist abnehmbar. Der Kurbelkasten ist wagerecht geteilt. Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine Zahnradpumpe, die am tiefsten Punkte des Kurbelkastens montiert ist. Die Kolben und Kolbenbolzen werden durch Spritzöl, die Wellen und Stangenlager mit Drucköl geschmiert. Der Solex-Vergaser befindet sich auf der anderen Motorseite, ebenso wie Bosch-Magnetapparat, Anlasser und Zündkerzen. Die Benzinzuführung erfolgt vom Behälter am Wagenende mit Druckluft, die von einer am hinteren Ende des Zylinderkopfes angeordneten, von der Nockenwelle angetriebenen Luftpumpe erzeugt wird, die in Abb. 2 sichtbar ist. Diese hat eine kleine auf Kugeln gelagerte Kurbelwelle nebst einer ebenfalls auf Kugeln gelagerten Pleuelstange, die den Pumpen-kolben hin und her bewegt. Der Luftdruck im Benzinbehälter lässt sich durch einfaches Einstellen einer Schraube regeln; an dieser Druckpumpe befindet sich ausserdem ein Ansatz für den Antrieb eines Tourenzählers. Die Bedienungshebel sind auf dem Tisch des Getriebes angebracht, dessen Gehäuse mit dem Motorgehäuse verflanscht ist. Der ganze Motorblock hat ein bestechend einfaches Aeussere und zeigt den erfahrenen Konstrukteur, der nicht am Hergebrachten hängt, sondern eigene Wege mit Erfolg beschreitet. Abb. 5 gibt eine Ansicht der Kurbelwelle mit Kolben und K o l b e n- Stangen wieder; die Kurbelwelle besteht aus einem Stück und ruht sehr sicher in vier Rollenlagern, von denen zwei in Nähe des Schwungrades angeordnet sind. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall und haben drei Ringe; der Kolbenbolzen ist „fliegend“ angeordnet, d. h. er dreht sich in Stange und Kolben. Die Kolbenstangen bestehen aus Chromnickelstahl und haben Doppel-T-Querschnitt; sie werden auf die die automatische Druckschmierung geölt. Eine Zusatzölung, welche vom Fahrer betätigt werden muss, ist nicht vorhanden. Noch weitergehende Mitteilungen können des ausländischen Patentschutzes halber heute noch nicht gemacht werden. Aus gleichen Gründen wird mit der Serien-fabrikation dieses interessanten Motors erst im Frühjahre 1926 begonnen werden. Der Motor hat eine längere Versuchszeit hinter sich und hat in verschiedenen Wagen schon viele Tausend Kilometer gelaufen. Der Verfasser fuhr selbst einen solchen Wagen während seines Besuches des Münchener Werkes und hatte hierbei Gelegenheit, die Geräuschlosigkeit, Schmiegsamkeit und gute Leistung des Schiebermotors zu bewundern. Abb. 14 zeigt das unmontierte Kurbelgehäuse nebst angeflanschtem Getriebegehäuse und Stirnwand von vorn gesehen. Links sieht man die kreisrunde Oeffnung für die Lichtmaschine. Die Stirnwand besteht ganz aus Aluminiumguss. Die Kupplung ist eine trockene Einscheibenkupplung, hat Kupplungsbremse eigener Bauart und ist ganz in ein Aluminiumgehäuse eingeschlossen, das in Abb. 14 unter der Stirnwand sichtbar ist. Das am Motor angeflanschte Getriebe hat vier Vorwärtsgänge und Rückwärtsgang mit Kulissenschaltung; alle Wellen laufen auf Rollenlagern. Abb. 13 gibt eine Rück-ansicht der Stirnwand mit Bedienungs-hebeln. Der aus Aluminium gegossene, versenkte Fussboden des Führersitzes, welcher durch die seitlich weitergeführten Wände des Getriebegehäuses gebildet ist, ermöglicht eine sehr niedere Ausführung der Karosserie bei bequemem Sitz des Fahrers; denn dessen Füsse befinden sich weit unterhalb der Oberkante des Rahmens. Der Schalthebel befindet sich neben dem Handbremshebel in Wagenmitte, an Fusshebeln ist die übliche Zahl vorhanden. Rechts von der Schaltkulisse ist der Ge-triebedeckel sichtbar, durch welchen das Schmiermaterial in das Getriebe eingeführt wird. Vor den Handhebeln befindet sich an der schrägen Fusswand ein runder mit drei Schrauben befestigter Deckel, welcher Zugang zur Kupplung gestattet. In Abb. 11 ist das Lenkrad mit Instrumentenbrett gesondert dar-gestellt; in der Mitte des Lenkrades befindet sich eine Hartgummirosette zur Zündungsregelung. Inmitten dieser Rosette ist ein Hartgummiknopf zur Be-tätigung der elektrischen Hupe angebracht. Das Instrumentenbrett trägt zwei Beleuchtungslampen. Rechts von dem Firmenschild befindet sich ein Knopf, mit welchem die Gasregelung für Leerlauf-Tourenzahl eingestellt werden kann. Unterhalb dieses Knopfes ist ein Schalter für den Fahrtrichtungs - Anzeiger vorgesehen. Ausserdem befindet sich ganz rechts der Geschwindigkeitsmesser; ganz links sitzt eine Uhr sowie ein Druckmanometer und eine Hand-Druckluftpumpe, die nur beim Störungsfalle zu benutzen ist. Der Lenkstock ist am Träger des Instrumentenbrettes befestigt, der aus Aluminiumguss besteht. Abb. 11 zeigt die Art der Befestigung und Lagerung des Lenkstockes. Die Lagerstellen werden stets selbsttätig geschmiert durch ein mit Oel getränktes Filzkissen, das innen am Lager angebracht ist. Das Lenkgetriebe ist ein Schneckengetriebe. Die Kardanwelle hat zwei eingekapselte, geschmierte Gelenke, von denen das hintere in Abb. 6 dargestellt ist; um Abnutzung an diesem wichtigen Teile zu vermeiden, sind die Gelenkzapfen in Rollen gelagert, eine teure, aber gute Anordnung. Die Abdichtung der Rollenlager gegen Feuchtigkeit erfolgt durch eine unterhalb des Rollenlagers befindliche Lederscheibe; ausserhalb des Rollenlagers sind die sichtbaren, genau dichtenden Metallscheiben angebracht. Der Hinterachs antrieb geschieht durch Spiralkegelräder; das Hinterachsgehäuse besteht aus Stahlguss, die Hinterachse ist halbtragend und hat Rollenlager. Das Differential ist ein Fischer-Kugel-Differential. Die Vorderfedern sind Halbelliptikfedern, liegen über der Achse und haben Ledergamaschen und Stossfänger. Die patentierte Hinterfederung, welche das Fahren auf schlechten Strassen erleichtert, besteht aus einer unter der Achse liegenden Halbelliptikfeder und einer darüber liegenden Viertel-Elliptik-Zusatzfeder, (vgl. Abb. 12). Die oben liegende Hilfsfeder gestattet ein Leichter machen der unteren Feder. Die Wirkung der Feder ist in erster Linie die einer normalen Feder, welche um den Betrag der Hilfsfeder länger ist. Dadurch, dass die Hauptfeder unterhalb der Achse und die Hilfsfeder oberhalb angebracht ist, erfolgt eine Aufnahme des Drehmomentes beim Beschleunigen und beim Bremsen durch diese Federanordnung. Das Drehmoment wird aber nicht nur aufgenommen, sondern, was sehr wichtig ist, federnd aufgenommen, wodurch ein sehr stossfreies Fahren ermöglicht wird. Da die Hinterachse auf jeder Federseite mit dem Rahmen durch 5 Punkte, also zu-sammen durch 10 Punkte in Verbindung ist, so ist auch ein Schlingern der Hinterachse beim schnellen Fahren in Kurven usw. unmöglich gemacht. Bemerkenswert sind auch die auf Rollen gelagerten Federbolzen (vgl. Abb. 8) Das Eindringen von Wasser oder das Austreten von Fett wird hierbei verhindert durch auf beiden Seiten am Rollenlager angebrachte passende Scheiben, wovon eine, auf dem Federbolzen sitzend, sichtbar ist. Die Schmierung erfolgt mit Fettpresse. In Abb. 15 ist eine Ansicht der Vorderachse mit Vorderradbremse dargestellt; die Vorderachse ist eine kräftige Gabelachse, und der Lenkzapfen ist so geneigt, dass seine Achse durch den Berührungspunkt des Vorderrades mit der Fahrbahn geht. Die Bremswellengelenke sind durch halb- kuglige Segmente auf beiden Seiten dicht abgeschlossen. Die Schmierung dieser Gelenke sowie die des Lenkzapfens erfolgt durch Meyrel-Fettpresse. Abb. 10 zeigt die Vorderradbremse geöffnet. Die Bremse ist keine Innenbremse, sondern eine Band-aussenbremse, welche aber, im Gegensatz zu den billigen amerikanischen Wagen, nicht frei dem Strassenschmutz ausgesetzt, sondern durch die links daneben abgebildete Aluminiumtrommel ganz eingekapselt ist. Die Aluminiumtrommel hat nicht nur den Zweck, die Bremsen vor Beschmutzung zu schützen, also auch vor Abnutzung zu bewahren, sondern die Wärme aus der Bremstrommel auf eine grosse Fläche abzuleiten, so dass eine grosse Erwärmung der Bremsen beim Befahren langer Gefälle überhaupt nicht möglich ist. Die Hinterradbremse ist geöffnet in Abb. 9 dargestellt; sie hat zwei Bremspaare, welche auf dieselbe Trommel wirken: eine durch Handhebel betätigte Innenbackenbremse und eine Aussenbandbremse, die zusammen mit der Vorderradbremse durch Fusshebel betätigt wird. Beide Hinterradbremsen sind durch eine Aluminiumtrommel eingekapselt, die rechts daneben sichtbar ist. Für die Bremsbetätigung werden keine Drahtseile, sondern massive Gestänge und Gelenke benutzt. Die Gelenkstellen, welche für die Fussbremsen bestimmt sind, sind mit Rollen lagern versehen, um die ganze auf das Bremspedal wirkende Körperkraft reibungslos bis auf die Bremsstellen zu übertragen. Ein Bremsausgleich ist nicht vorhanden. In Abb. 16 ist die Aufhängung des Benzinbehälters dargestellt; die Stange, an welcher der Benzintank zum zweitenmal befestigt ist, ist leicht demontierbar und kann vom Karossier als Stützpunkt für Gepäck oder Reifenhalter verwendet werden. Die Kühlerverschlussschraube liegt nur 1,05 m über dem Boden, so dass das Chassis ohne Kotflügel und Karosserie allein schon um 25 cm breiter ist als hoch. Infolge dieser tiefen Schwerpunktslage liegt der Stolle-Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten und in Kurven sehr ruhig auf der Strasse.s

Auf der Ausstellung wird erstmalig der Stolle-Wagen gezeigt, welcher von der Vorster & Stolle, Motoren A.G. in München gebaut wird. Der Stolle-Wagen soll kein billiger Wagen sein, sondern ein hochwertiges Fahrzeug von verhältnismässig leichtem Gewicht und niedrig gehaltener Bauart, das bei hoher Fahrgeschwindigkeit nur geringe Betriebs- und Unterhaltungskosten verursacht, während das Fahren selbst für die Insassen infolge der sorgfältigen Abfederung sich sehr angenehm gestaltet...


Januar 2020 - Grosse Schrauben - kleine Schrauben

Seine Arbeitszeit verbringt Klaus Wildmann überwiegend im Keller. Zwei riesige unterirdische Hallen, ohne Tageslicht aber hell erleuchtet sind sein Arbeitsplatz. In jeder dieser Hallen stehen drei gewaltige Pumpen, von denen jede 2.000 bzw. 3.000 Liter Wasser pro Sekunde vom Bodensee ins Wasserwerk auf dem Sipplinger Berg fördern kann. Klaus Wildmann hat Bauschlosser gelernt und kam 1990 zur Bodensee-Wasserversorgung. Massarbeit in der Metallbearbeitung ist seine Welt, beruflich und oftmals auch privat. „Ich war sofort begeistert von der Aufgabe, solche riesigen Pumpen zu warten. Die Verantwortung, dass diese Pumpen zuverlässig Tag und Nacht laufen und somit das Wasser bereitstellen, welches vier Millionen Baden- Württemberger täglich nutzen, ist eine wichtige und sinnvolle Aufgabe.“ Es sind „ seine“ Pumpen geworden und er kennt sie buchstäblich in- und auswendig. In einem Rhythmus von 12 Jahren, was etwa 50.000 Betriebsstunden entspricht, durchläuft jede Pumpe eine Komplettrevision. Das ist notwendig, denn während der Betriebszeit reduziert sich der Wirkungsgrad einer Pumpe, die Leistungsfähigkeit nimmt ab. Damit steigen die Betriebskosten. Zudem steigt das Risiko eines Pumpenschadens durch Verschleiss. Die Pumpenrevision spart letztlich Energie und erhält die Zuverlässigkeit der Pumpe im laufenden Betrieb. Eine Pumpenrevision bedeutet, dass die Pumpe selbst, der Motor und alle dazugehörigen Armaturen überarbeitet werden. Dazu zerlegen Klaus Wildmann und sein drei Mann starkes Team die Pumpe in einer exakt festgelegten Reihenfolge und bauen die drei Laufräder sowie die 4,5 Meter lange Welle aus. Die Demontage des Motors ist Aufgabe der Elektriker. Beide Teams bekommen Unterstützung von jeweils einem Fachmann der mit der Revision beauftragten Firmen. Ordnung muss sein Die tonnenschweren Einzelteile der Pumpe werden von Tiefladern zur Inspektion und Überarbeitung zum Hersteller, der Firma Voith aus Heidenheim, gebracht. Auch der Motor der Pumpe geht zu einer Fachfirma in Revision. Alle demontierten Kleinteile wie Schrauben, Bolzen oder Leitungen werden sofort systematisch gelagert, damit in einigen Monaten die Remontage reibungslos und fehlerfrei ablaufen kann. Die leere Pumpenhalle hat sich während der Demontage in ein Lager verwandelt. Für den Laien chaotisch, hat jedoch alles seinen Platz. Klaus Wildmann würde jedes Einzelteil mit verbundenen Augen finden. Die Wochen bis zur Rück kehr der Pumpe werden genutzt, um Armaturen zu warten und, falls nötig, auszutauschen. Versorgungsleitungen für Kühlwasser oder Ölleitungen werden einer genauen Kontrolle unterzogen und bei Bedarf erneuert. Wenn die Tieflader mit ihrer Fracht wieder zurückkehren, beginnt die Remontage. Die riesigen Einzelteile werden mit dem Kran in die Halle abgesenkt. Konzentriert und routiniert beginnen die Teams mit dem Wiederaufbau. Das Lager leert sich, die Pumpe wächst zusammen. Der spannendste Moment für alle Beteiligten ist das erste Anfahren der Pumpe. Klaus Wildmann und sein Team haben die Pumpe mit Wasser geflutet und entlüftet, die Elektriker alle Verbindungen wiederhergestellt. Alle warten gespannt auf den ersten Start. In den Gesichtern ist Freude und Stolz zu sehen, wenn das tiefe Brummen zum ersten Mal wieder anschwillt. Die Arbeit ist aber noch nicht getan, es wird noch mehrere Klaus Wildmann kennt sich bestens mit den riesigen Pumpen aus. Testläufe geben, bis alles justiert und optimal eingestellt ist. Klaus Wildmann verlässt seinen Keller und blinzelt in die Abendsonne. Von hier aus kann er den glitzernden See sehen, er freut sich auf den Feierabend. Seit seine Kinder gross und selbständig sind, hat er mehr Zeit für sein Hobby, alte Motorräder. Zuhause muss er nicht in den Keller um seiner Leidenschaft zu frönen. Er schiebt die Maschine in die Abendsonne und setzt sich noch ein wenig auf das Bänkchen, bevor er den Schraubenzieher holt.

Seine Arbeitszeit verbringt Klaus Wildmann überwiegend im Keller...
Quelle: Kristallklar, Magazin der Bodensee-Wasserversorgung (Heft 112 | 2019)