Geschichte

Die eigentliche Geschichte der D-Räder fängt im Jahr 1722 an, als damals in Spandau eine Waffen- und Rüstungsschmiede entstand. Die Firma durfte nach dem Ersten Weltkrieg wegen den Versailler Verträgen keine Waffen mehr herstellen. Da die Giessereien und Schmieden noch vorhanden waren, wurden 1920 die ersten Bettgestelle, Wasserhähnen, landwirtschaftliche Maschinen usw. gebaut. Im gleichen Jahr fing man mit dem Fahrzeugbau an, wobei nicht nur die D-Räder, sondern auch Bahnwaggons entstanden. Durch den Einfluss der Waffenschmiede waren die D-Räder auch sehr robust und schwer gebaut. Qualität wurde hoch angepriesen.  
Unter dem Namen „Star“ verkaufte die "Deutsche Werke AG" die ersten Motorräder. Der tatsächliche Beginn der Produktion ist nicht bekannt, ebenso die Stückzahlen nicht. Die wenig ausgereiften Motorräder waren von H.F. Günther konstruiert und hatten enorme Hitzeprobleme. Die Star hatte einen Zweizylinder-Boxermotor mit 398 cm³, welcher längs im Fahrwerk eingebaut war und satte 3 PS Leistung hatte. Das Grundkonzept war der englische Douglas-Motor, welcher damals als sehr modern und zuverlässig galt. Weiter waren Indian und Harley ein grosses Vorbild, was man an den D-Rädern ansieht. Die Maschine wurde weiter entwickelt und kam später unter dem Namen „Präzision“ auf den Markt. Sämtliche Teile wurden im eigenen Werk hergestellt und montiert. Die Tankembleme hatten damals noch nicht das das bekannte D, sondern ein Stern mit einem Raben.
1921 wurde Max Christiansen als neuer Ingenieur eingestellt. Er überarbeitete die Maschine nochmals. Die Verkaufsstelle hiess damals „DERAD Aktiengesellschaft“ und hatte ihr Werk an der Charlottenstrasse 6 in Berlin SW68. Die überarbeitete Maschine hiess M23. Nun ist erstmals das D-Logo auf dem Tank zu sehen, welches vermutlich einen Löwen darstellt. Woher dieses Zeichen kommt und was es genau bedeutet, weiss man bis heute nicht genau. Das 23 steht für das Produktionsjahr, wobei bis 1924 die Maschine fast unverändert gebaut wurde.
1924 wurde das vorhandene Modell nochmals verbessert. Es wurde unter dem Namen D-Rad M24 bzw. Modell 1924 herausgegeben. Der Öltank wurde in den Benzintank integriert und der Werkzeugkasten auf dem Tank wurde an den Gepäckträger verlegt. Der Motor hatte immer noch die grossen Überhitzungsprobleme und so litt das Motorrad weiterhin unter einem schlechten Ruf. Trotzdem kann man davon ausgehen, dass 7500 Stück gebaut wurden.
Die neuen D-Räder sollten einen wesentlich besseren Motor und somit einen besseren Ruf bekommen. Im selben Jahr wurde die Einzylinder- Maschine R 0/4 konstruiert. Dieses Motorrad wurde dank seiner guten Konstruktion und dem billigen Preis ein Renner. Insgesamt gab es drei Ausführungen: Die „K“, „EZ“ und eine mit dem D-Seitenwagen. Die K-Ausführung war mit Karbid-beleuchtung und Ballhupe. Die EZ-Ausführung wurde mit Zündlichtmaschine, Batterie, Scheinwerfer sowie einem abnehmbaren Rücklicht für Reparaturen herausgegeben.
Bei der dritten Ausführung wurde die EZ-Maschine genommen und mit zusätzlichem D-Seitenwagen inklusive Verdeck ausgestattet. Es wurde weiterhin alles selber gebaut, sogar die Ketten hatten bis zur R20 ein „D“ auf jedem Kettenglied.
Die R 0/4 hatte 10 PS, einen 496 cm³ Einzylinder-Motor und erreichte eine Geschwindigkeit von zirka 90 km/h. Dieses D-Rad wurde auch „Spandauer Springbock“ genannt, da es eine sehr lange Blattfeder hatte. Den Namen bekamen die R0/4 vermutlich vom „Spandauer Bock“, einem kleinen Hügel zwischen Charlottenburg und Spandau. Dort liessen die Werksangestellten die Motorräder zu ihrem Leben erwecken. Viel wurde das neu erschaffene D-Rad als „Bauernmotorrad“ angesehen; nicht zuletzt an der schweren Bauweise. Zwischen 1924 und 1927 verliessen 25‘500 D-Räder die Produktionshallen. Somit wurden zwischen 25  und 30 Stück pro Tag gebaut! Es wurde sehr viel automatisiert. Somit wurde die Rahmen automatisch lackiert; die Montage erfolgte am Band.
Die R 0/4 gewann an diversen Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten der damaligen Zeit. So kam erstmals eine Sportversion, die R 1/4 auf den Markt. Diese leistete mit einem Aluminiumkolben bis zu 100 Kilometer pro Stunde und hatte 12 PS. Neu waren: Der vorher erwähnte Aluminiumkolben, andere Gabel (leichter gebaut), verstellbare Fussrasten, ein Zusatzöltank im Brennstoffbehälter sowie ein anderer Vergaser (B&B 120 von Fischer). Die R 1/4 konnte ab 1300 Reichsmark gekauft werden. Sie hatte nicht mehr die Kulissenschaltung am Tank wie die R 0/4, sondern das D-Rad-typische Schaltschwert direkt vom Getriebe.
Am 1.9.1925 wurde die Firma „Deutsche Industrie-Werke Aktiengesellschaft“ gegründet. Diese kaufte einzelne Firmen auf. 1926 ging die „Deutsche Kraftfahrzeugwerke AG“ auch an die „Deutsche Industrie-Werke AG“. Die D-Räder wurden nun an der Freiheit 4- 7 in Spandau produziert.
1927 wurde Oberingenieur Martin Stolle neuer Chefkonstrukteur in der Motorradabteilung. Stolle konstruierte das D-Rad R 0/5, welches noch im selben Jahr verkauft wurde. Viel hatte sich im Vergleich zur R0/4 nicht geändert. Nur eine kürzere Blattfeder, länger gezogene  Schutzbleche, ein neuer Tank und andere Werkzeugkästen. Die Keilklotzbremse hinten blieb erhalten bei den ersten Modellen erhalten.
1928 kam das Modell R0/6 auf den Markt. Durch grössere Kühlrippen, Druckspritzöl, abnehmbaren Zylinderkopf und 12 PS wurde dieser Typ sehr viel verkauft. Nach Rahmennummern wurden 9‘000 Stück produziert. Von allen führerscheinpflichtigen Motorrädern war 1928 im Raum Gross-Berlin jedes fünfte Rad ein D-Rad obwohl es in Berlin bis zu 100 Motorradfirmen gab!
Vom Nachfolger, der R 9, liefen 10‘000 Exemplare ab dem Band. Anfänglich wurde sie mit Stecktank verkauft, später mit einem Satteltank. Der Grund dafür waren grosse Absatzprobleme, weil die Technik nicht mehr zeitgemäss war. Der Zylinder wurde schräg nach vorn gestellt, um die Vibrationen erneut zu minimieren.
1930 wurde die komplett neu konstruierte R10 vorgestellt werden. Es wurden zwischen 1930 und 1931 nur rund 3‘500 Stück verkauft. Das D-Rad hatte durch den OHV-Motor 20 PS und das Getriebe ist separat über eine Kette angetrieben. Man versuchte viel, um die Motorräder wieder mehr auf dem Markt zu verkaufen. So wurde ein Prototyp mit „Rossmaier- Zylinder“ gebaut oder man konnte andere Farben für sein eigenes Rad auswählen. Auch da gab es eine Sport-Ausführung und eine Luxus-Version, wo Motor, Getriebe etc. besonders gut verarbeitet waren. Im Prospekt der R10 steht, dass 3329 Kontrollen gemacht wurde, ehe das Rad vom Band rollte.
Die R 11 wurde 1931 erstmals hergestellt. Sie war sehr ähnlich der R10, jedoch wieder mit SV-Motor, da der sportliche OHV zu teuer war. Der Motor leistete deshalb nur noch 16 PS, war aber immer noch geeignet für „Wanderfahrten und Beruf“. Die Produktionszahlen gingen trotz der relativ modern wirkenden Maschine laufend zurück. 1931 wurden noch 2‘500 Maschinen verkauft.
Auch von der mit Bark-Zweitaktmotor ausgestatteten R 20 wurden nur noch 2‘000 Stück verkauft. Die R 20 hatte 200 cm³ Zylinderinhalt, leistete 6 PS und war Steuer- und Führerscheinfrei. Die Maschine erreichte trotz dem kleinen Motor Geschwindigkeiten um 70 Kilometer pro Stunde. Im Prospekt steht, dass eine R 20 795.- RM kostet. Dieses Kraftrad konnte auch mit Stoye-Beiwagen gekauft werden. Da in Österreich Motorräder bis 250 cm³ Steuer- und Führerscheinfrei waren, wurde eine R21 gebaut. Diese hatte ebenfalls einen Bark-Motor verbaut, jedoch eben mit 250 cm³. Viele Teile wurden nicht mehr selber hergestellt, sondern von diversen Firmen zugekauft.
Weiter wurden verschiedene Rennmaschinen gebaut. Dazu gehören M23 / M24, viele Renn-R 0/4, einige Sportversionen, welche der R10 / R11 ähnlich waren sowie die R8. Diese wurde vermutlich nur für Rennzwecke und nicht in Serie gebaut.
1927 wurde festgestellt, dass immer noch rund 1000 R 0/4-Motoren übrig waren. Um diese noch zu verwenden, wurde darum ein Dreirad gebaut – die L-7 ist geboren. Ob tatsächlich die Tausend Fahrzeuge gebaut wurden, ist unbekannt. Mit zwei Vorderrädern, einem Hinterrad und 330 kg Leergewicht konnte 500 kg zugeladen werden. Durch das grosse Kettenblatt am Hinterrad wurden Geschwindigkeiten von 50 km/h erreicht.
Ein weiterer Versuch war der Bau eines D-Wagens. Das Auto wurde – soweit bekannt – nur an ein paar der damaligen Händler ausgeliefert. Es wurden 25 Autos gebaut, davon erhalten geblieben ist bis jetzt keines.
Im Juli 1932 fusionierte die „Deutsche Industrie-Werke AG“ mit NSU in Neckarsulm. Bis 1938 war der Firmenname „NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm“.
NSU übernahm die noch unverkauften D-Räder, Patente und die Händler. Die Produktion blieb weiterhin in Spandau. Bis 1938 war das NSU-D-Rad Zeichen an den Motorrädern, später wurde darauf verzichtet. 1950 wurde die Firma wieder eigenständig, hiess wieder „Deutsche Industrie-Werke AG“ und arbeitete in Spandau weiter. Fahrzeuge wurden jedoch nicht mehr hergestellt.

Textausschnitt aus dem BMA-Magazin:

Um es vorwegzunehmen: D-Rad-Fahren hat mit Motorradfahren ungefähr genauso viel gemeinsam wie Trabant-Fahren mit Autofahren. Was ich damit sagen will: Wer sich auf das Abenteuer im öffentlichen Strassenverkehr einlassen will, kann zunächst einmal getrost alles vergessen, was er auf Honda & Co. gelernt hat. Da ist zuerst die Startprozedur. Benzinhahn öffnen, Schwimmerkammer fluten und - beim Boxer sowie den ersten Einzylindermodellen - Öl vorpumpen, damit Kolben und Zylinder gut geschmiert werden. Dann wird mittels Dekompressionshebel der Kolben über den oberen Totpunkt gebracht. Der folgende beherzte Tritt auf den Kickstarter kann den Motor nun theoretisch zum Leben erwecken. Aber eben nur theoretisch. In der Praxis bedeutet das für den D-Rad-Neuling Schweiss und eventuell sogar eine dicke Wade, wenn die Kurbelwelle bei zuviel Frühzündung versucht, andersherum zu laufen.

Hat dann der Motor irgendwann Erbarmen mit seinem Biker und nimmt die Arbeit auf, was bei einiger Übung tatsächlich auf den ersten Kick gelingt, geht selbige für den Fahrer erst richtig los. Kupplung ziehen und mit der linken Fussspitze den ersten Gang einlegen? Vergiss es! Richtige Männer treten die Kupplung mit dem Fuss und sortieren sodann die Gänge mit der Hand. Geschont wird beim Gasgeben das rechte Handgelenk. Stattdessen ist ein kräftiger Daumen vonnöten, der den Gashebel betätigt. Auch der linke Daumen ist nicht zur Untätigkeit verdammt, er verstellt manuell Früh- und Spätzündung. Das alles erfordert zwar einige Übung und Fingerspitzengefühl, macht dann aber - wenn man es raus hat - viel Spass, sich wie zu Grossvaters Zeiten fortzubewegen.
Gut festhalten sollte man sich am Lenker. Die Vibrationen der Halblitermotoren sind mörderisch. Dagegen läuft ein alter Harley-Motor wie ein Uhrwerk. Beim Beschleunigen rüttelt der Motor wie ein Seismograph bei der Verschiebung des Sankt Andreas-Grabens. Keine Ausgleichswelle dämpft das Beben. Auch das Bremsen erfordert den ganzen Mann (Frau?). Bauartbedingte mässige Verzögerungswerte zwingen zu vorausschauender Fahrweise. Aber wer begibt sich schon mit einem Oldtimer in einen Geschwindigkeitsrausch? Mit der R 20 werden vor allem DKW- und MZ-Fahrer auf Anhieb zurechtkommen. Das Fahrgefühl lässt sich mit einem Wort zusammenfassen: Räng-däng-däng.